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Jede WoLe erscheint eine Nummer. Lithoqraphirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfnis. — Bestellun gen nehmen alle Buch handlungen, Postam- ter und Zeikungs-Erpedi- zionen Deutschlands und des Auslandes an. — NbonnementSpreiS im Eisenbahn-Aeitung. Organ der Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. Preuß. Tour, für den Jahrgang. — Einrückungtgebühr für Ankündigungen r Sgr. für den Raum einer gespalte nen Petitzeile. — Adresse: »Redakzionder Eisenbahn- Zeitung- oder: I. B. M ehler'sche Buchhand lung in Stuttgart. XLX Jahr. LS Mai L8«L Nro. IN. Inhalt. D,e Sächsischen Ets-nbahn-n. Nachweisung der Betri.bsergebnisse bei den Staats- und Privateisenbahne» im äönia- re.ch Sachsen. 1858-1859. - Tel-graphemves-n. I. Die Schwei,epischen Telegraphen. II. Interne T-le^ ausschre.bung-n d-S osterr-.ch.sch-n Jngenicur-V-r-ins. I. Für -in- geschichtlich-theoretische Darstellung der neuesten D-chko^struk- z,°nen aus Holz und Eisen. II. Für -.ne g-schichtlich-statistisch-kritische Darstellung der bei Eisenbahnwagen anq-w-nd-ten Schmier vorrichtungen und Schm.ernnttel. - B-rkehr deutscher Eisenbahnen. - Ankündigungen. w-nd-t-n Schmier. Die Sächsischen Eisenbahnen. Nachweisung der Wetriebsergebnisse bei den Staats- und Privateisenbahnen im Königreich Sachsen. 18S8—I8S9. Das K. Sächsische Finanzministerium, 3. Abtheilung, für öffentliche Ar beiten und Verkehrsmittel hat im März d. I. im Anschluß an frühere ähnliche Publikazionen die Nachweisung über die Sächsischen Bahnen pro 1858 und. 1859 veröffentlicht. Dieselbe handelt zunächst von den in diesen beiden Jahren stattgefundenen Vorarbeiten für neue Eisenbahnanlagen, von den neu vollendeten und den am Schluffe des JahrcS 1859 im Bau begriffenen Eisenbahnen; von dem Neubau und den Vervollständigungen bei den im Betrieb befindlichen Linien und der baulichen Unterhaltung derselben. Dem Terte schließen sich tabellarische Uebersichten an: der Längen-, Neigungs- und Richtungs-Verhältnisse der Sächsischen Eisenbahn am Schluffe des Jahres 1859; der Betriebscrgeb- niffe der Sächsischen Staats- und Privateisenbahnen in 1858 und in 1859; der Leistungen und des Verbrauchs bei den Lokomotiven für die genannten bei den Jahre; des Personen- und des Güterverkehrs; den Schluß bildet eine all gemeine Uebersicht der Betriebsergebniffe von 1842 bis incl. 1859. Eine Karte des Sächsischen Eisenbahnnetzes, eine Zusammenstellung der Längenprofile der selben, dann graphische Darstellungen des Personen- und Güterverkehr» sammt- licher Sächsischer Bahnen sowohl für 1858 als 1859 bilden werthvolle Bei gaben des sehr umfassenden und interessanten statistischen Werkes, aus welchem wir wie in den früheren Jahren *) einige wichtigere Daten auszugsweise mittheilen. Die Staatseisenbahnen in Sachsen stehen unter zwei Direkzionen, der westlichen und östlichen Staatsbahncn. Zu de» westlichen Staatsbahnen ge hören: 1) die sächsisch-bayerische Linie von Leipzig nach Hof mit Zweig bahn nach Zwickau und Verbindungsbahn in Leipzig; 2) die niedererzgcbir- gische Linie von Riesa bis Zwickau mit der Flügelbahn nach Gößnitz und der gepachteten Zweigbahn nach Lugau und Würschnitz; 3) die obererzgebirgische Linie von Zwickau nach Schwarzenberg mit der Zweigbahn nach Schneeberg, wozu auch der Betrieb der Kohlenzweigbahnen in Zwickau gehört. Die öst lichen Staatsbahnen begreifen die Sächsisch-Böhmische und Sächsisch- Schlesische Staatsbahnen nebst der Betriebsverwaltung der Löbau-Zittauer und Zittau-Reichenberger Privatbahnen. Die Länge der im Königreich Sachsen im Betrieb befindlichen Eisenbahnen beträgt (Ende 1859) 106.920 Meilen ü 7500 Meter und zwar: 69.475 Meilen Staatsbahnen incl. 4.977 M. im Ausland gelegener Strecken, 11.060 „ Privatbahnen im Betrieb der Staatseisenbahnverwaltung, 19.947 „ Privateisenbahnen im Privatbetrieb, 6.438 „ zu ausländischen Bahnen gehörige Strecken. In 1858 und 1859 wurden die Vorarbeiten vollendet: für die Bahnen von Tharandt nach Freiberg, Chemnitz nach Annaberg, Coswig nach Meißen (zur Leipzig-Dresdener Bahn gehörig) und für Kohleneisenbahnen bei Zwickau. Die Bahn von Tharandt nach Freiberg erhält eine Länge von 3.523 Meilen, sie steigt in der Richtung nach Freiberg im Ganzen 882 Fuß und fällt 162.5 Fuß, der höchst- Punkt befindet sich 1163 Fuß über dem Elb- nullpunkte bei Dresden. Die größte Steigung ist 1:40 und kommt in einer Länge von 27,027 Fuß, davon 11,240 Fuß in ununterbrochener Strecke, vor. Der kleinste Krümmungshalbmesser ist 800 Fuß., Die für den Unterbau zu bewegende Bodenmaffe beträgt 109'/, Millionen Kubiksuß, worunter ziemlich die Hälfte Felsen. Es kommen zahlreiche Kunstbauten vor, worunter drei große Viadukte. Die Bahn zählt hiernach zu den schwierigeren Gebirgseisen bahnen. ') Vgl. E.-Z. 1858, Nr. 14 und 1860, Nr. 12. Folgende Bahnen wurden in den Jahren 1858 und 1859 vollendet: 1. Die Chemnitz-Zwickau-Gößnitzer Staatseisenbahn. Der 1855 begonnene Bau wurde bis November 1858 so weit fertig, daß der Betrieb am 15. November eröffnet werden konnte; in 1859 erhielt die Hauptbahn ein zweites Schienengeleise. Bis zum Schluß des Jahres 1859 betrug der Gc- sammtaufwand 4,900,146 Thlr. 2. Die Zwickau-Schwarzenberger Staatsbahn wurde am 11. Mai 1858 dem Betrieb übergeben. Die starken Beschädigungen der Bah» im Juli 1858 in Folge der Hochstuthen der Mulde und des Schwarzwaffers machten die Einstellung des Betriebs nothwendig, dessen Wiederaufnahme erst am 24. Ok tober 1858 erfolgen konnte. Bis zum Jahresschluß 1859 waren für diese Bahn aufgewendet 2,323,159 Thlr. Der Betrieb dieser Gebirgsbahn, auf welcher Curven bis zu 600 Fuß Radius vorkommen, erforderte die Anwendung be sonders konstruirter Lokomotiven. Dieselben sind sechsräderig, die zwei Hinteren Achsen sind gekuppelt und die vordere ist verschiebbar, so daß die Räder sich in die engen Bahncurven einstcllen. Radstand 11.73 Fuß. Durchmesser der Trieb räder 4.5 Fuß. Gewicht mit Wasser 461 Ztr. 3. Die Schneeberger Zweigbahn, von der vorstehenden bei Nieder- Schlema abzweigend, wurde im September 1858 begonnen und am 19. Septbr. 1859 eröffnet. Die Länge ist nur 0.695 Meilen, wird aber in den Tarifen zu 1 Meile gerechnet um die nicht weniger als 340 Fuß betragende Ansteigung einigermaßen auszugleichen; das durchschnittliche Steigungsverhältniß ist 1:53, das Steigungsmarimum 1:40. Kleinster Krümmungshalbmesser 600 Fuß. Tenderlokomotiven mit beweglicher Vorderachse versehen den Dienst. Baukosten bis Ende 1859 . . 247,573 Thlr. 4. Die Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahn (vgl. G.-Z. Nr. 9), im Oktober 1858 vom Staat pachtweise iu Betrieb genommen, kostete bis zum Schluß des Jahres 412,745 Thlr. 5. Die Zittau-Rcichenbcrger Eisenbahn wurde am 1. Dezember 1859 eröffnet. Der Bauaufwand betrug bis zum Schluß des Jahres 3,284,214 Thlr., wovon 829,631 Thlr. auf den in Sachsen liegenden Theil, 1,922,300 aus den böhmischen Theil und 532,283 Thlr. aus gemeinschaftliche Auslagen kommen. 6. Die Leipzig-Bittcrfeld-Berliner Eisenbahn, im Januar 1859 eröffnet, hat mit Einschluß der nach der Leipziger Verbindungsbahn führenden Strecke auf sächsischem Gebiet eine Länge von 1.32 Meilen. Im Bau begriffen waren am Schluffe des Jahres 1859 die Tharandt- Freiberger Bahn und die Oberhohndorf-Remsdorfer Kohleneisenbahn, letztere von 0.95 Meilen Länge mit Steigungsmarimum von 1:35 und kleinstem Krümmungshalbmesser von 500 Fuß. Die bauliche Unterhaltung der sächsischen Bahnen hat gekostet bei den Staatsbahnen bei den Privatbahnen 1858 1859 1858 1859 (bei55.512M.) (bei71.106M.) " (beiH.478M.) im Ganzen . 468,123 Thlr. 694,087 Thlr. 184,618 Thlr. 183,092 Thlr. pro Bahnmeile 8,403 „ 9,761 „ 7,542 „ 7,480 „ Von diesen Auslagen betragen diejenigen für die Unterhaltung des Ober baues: im Ganzen . 371,709 Thlr. 605,674 Thlr. 114,901 Thlr. 108,473 Thlr. pro Fuß Schie- nengeleis . 39.56 Pf. 49.57 pf. 28.36 pf. 26.71 pf. Um den Schwankungen zu begegnen, welche durch die periodisch wieder- k-hrenden umfänglicheren Auswechslungen deS schadhaft gewordenen Oberb-u- materialS in den jährlichen Ausgaben bei den Eisenbahnen veranlaßt werden, ist bei den sächsischen Staatseisenbahncn von dem Jahre 1858 an ein Erneue rungsfonds für Erneuerung des abgängig werdenden Oberbaumaterials, in ähnlicher Weise wie der bereits seit dem Jahre 1855 bestehende Erneuerungs- ! fonds für die Transportmittel, gebildet und mit dem letzteren zu einem ge-
