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Verbindung mit der Schweiz durch den Anschluß an das Bahnsystem im badischen Oberland zu erreichen sey, gleichfalls in Aussicht genommen hat, so ist die K. Regierung für jetzt noch nicht in der Lage, einen Antrag auf den Weiterbau dieser Linie zu stellen, da bis jetzt nicht nur keinerlei Sicherheit für einen solchen Anschluß vorhanden ist, sondern auch hinsichtlich der Fortführung der Bahn durch das preußische Gebiet zwischen Horb und Sulz Schwierigkeiten aufgetaucht sind. Anlangend sodann die im Gesetze L. vom 17. November 1858 in Aussicht genommene Bahnstrecke von Heilbronn über Neckarsulm nach Neckarels zum An schluß an die badische Odenwaldbahn, so erscheint deren Bau vorerst nicht drin gend, da eine Fortsetzung der letztem Bahn über Mosbach nach Würzburg noch nicht gesichert ist. Endlich ist noch eines Eisenbahnprojekts hier zu erwähnen, welches die Herstellung einer von der oberen Neckarbahn auf der Stazion Unterboihingen abzweigenden, mit Lokomotiven zu betreibenden Seitenbahn nach der 1V, Stun- i den entfernten Oberamtsstadt Kirchheim u. T. zum Zwecke hat. Dieses Projekt ! soll durch eine Privatgesellschaft, bei welcher sich auch die Amtskorporazion und ! Stadtgemeinde Kirchheim betheiligen würden, ausgeführt werden nnd es liegt ein sowohl auf den Bau als Betrieb gerichtetes Konzessionsgesuch gegenwärtig der K. Staatsregierung zur Entschließung vor, wobei zu bemerken ist, daß eine Zinsengarantie von Seiten des Staats für dieses Unternehmen nichl bean sprucht wird. Die K. Staatsregierung schlägt nun für die Finanzperiode von 1861—64 ! den Bau folgender Bahnstrecken mit dem beigefügten, auf summarische Kosten- § berechnungen auS neuerer Zeit sich gründenden Aufwand, vor: " 1) die Bahnstrecke von Wasseralfingen bis zur Landesgrenze bei Nördlingen, 8 Stunden 4060 Fuß lang; Baukosten 5,300,600 st. Betriebsinventar 500,000 „ 2) die Bahnstrecke von Aalen bis Heidenheim, 6 Stunden 2100 Fuß lang; Baukosten 2,800,000 „ Betriebsinventar 325,000 „ 8,925,000 st. Dabei behält sich die K. Regierung vor, die über diese zwei Bahnstrecken vorliegenden Vorarbeiten (Situazionsplane, Längenprofile und Kostenvoranschläge) der betr. Kommission zum geeigneten Gebrauche mitzutheilen und glaubt sich daher hier auf einige allgemeinere Bemerkungen über die ZugSrichtung und baulichen Verhältnisse derselben beschränken zu dürfen.'. Zu 1) Diese Linie ist mit Rücksicht auf die jetzige Lage der Stazion Wasseralfingen so bearbeitet, daß das Stcigungsverhältniß von 1:100 nirgends überschritten wird. Die Bahn übersteigt von Wasseralfingen aus den Gebirgs rücken zwischen dem Kocher- und Jartthal und erhält eine seitliche Ausbiegung über die Goldshöfe, welche durch das angenommene Steigungsmarimum bedingt ist, übrigens zugleich die Anlage einer Stazion bei den Goldshöfen ermöglicht, von wo aus später die Abzweigung der in dem Gesetz vom 17. November 1858 vorgesehenen Bahn nach Ellwangen und Crailsheim unter sehr günstigen Terrainverhältniffen stattfinden kann. Von der Stazion Goldshüfe wendet sich die Bahn gegen Frankenreute und zieht sich unter Berührung der Markungen Westhausen, Reichenbach, Westerhofen nnd Kapfenburg an den linkseitigen Ab hängen des Jartthales im braunen Jura gegen Lauchheim mit Steigungen von 1:125 bis 1:100 hin. Von hier aus erreicht sie an den steilen Abhängen des weißen Jura sich hinwendend bei dem sogenannten Bildwasen die Wasser scheide zwischen dem Rhein und der Donau, welche vermittelst eines Tunnels von 2000 Fuß Länge durchbrochen werden muß und senkt sich sodann mit einem Gefäll von 1:100 in das Egerthal hinab, indem sie sich auch hier an die steilen rechtseitigen Abhänge anlehnt, worauf sie mit Berührung von Aufhausen, Oberdorf, Bopfingen, Flochberg die Thalsohle der Eger bei Trochtelfingen erreicht. Die Stelle, an welcher die Bahn die württembergisch-bayerische Grenze überschreitet und die Seite, von welcher aus dieselbe in den bayerischen Bahn hof zu Nördlingen einmünden soll, bildet noch einen Gegenstand der Verständi gung zwischen den württembergischen und bayerischen Eisenbahnbehörden, so wie überhaupt die oben beschriebene Bahnrichtung noch nicht als eine definitiv fest gestellte anzusehen ist. Zu 2) Diese Linie zweigt auf dem Bahnhof Aalen von der Remsbahn ab, überschreitet nach dem vorläufigen Plane außerhalb Aalen die Staatsstraße und in der Nähe von Erlau den Kocher, um sich von hier an auf der linken Seite des Kocherthals hinzuziehen; unterhalb Oberkochen wird wegen einer starken Krümmung des Thales eine zweite Ueberbrückung des Kochers erfor derlich und die Bahn wendet sich nun den rechtseitigen Thalabhängen zu, er reicht bei dem Seegartenhof die Wasserscheide zwischen dem Kocher und der Brenz, welche ohne erhebliche Schwierigkeiten au der tiefsten Stelle überschritten wird und erreicht in der Mitte der Thalsohle sich hinziehend — Königsbronn. Von Königsbronn aus ist der Untergrund des Thales sehr sumpfig und es ist daher noch näher zu erwägen, ob die Bahn auf der Thalsohle fortgeführt wer den soll, in welchem Fall sie auf eine längere Strecke durch den Itzelberg» See führen und den sogenannten siebenten Fuß, ein schmaler Ausläufer de Alb, umgehen würde, oder ob es nicht zweckmäßiger wäre, diesen Ausläufer mittelst eines Tunnels von circa 1000 Fuß Länge zu durchbrechen und die Linie unter Vermeidung jenes sumpfigen Terrains von Königsbronn aus den recht seitigen Abhängen des BrenzlhaleS zuzuwenden. Unterhalb Aushausen über schreitet sofort die Bahn die Brenz und erreicht, auf der rechten Seite des Thales bleibend, Heidenheim, woselbst die Situirung des Bahnhofes davon ab hängt, in welcher Richtung, ob durch das Stuben-, Ugen- oder Lohnthal die Bahn seiner Zeit weiter zum Anschluß a» die Ostbahn fortgeführt werden soll. Die technische Erörterung dieser Frage ist bis jetzt ebenfalls noch nicht zum Abschluß gediehen; es wird übrigens auf den Kostenpunkt keinen erheblichen Einfluß äußern, für welche Lage des Bahnhofs man sich schließlich entscheidet und ebenso würde das Projekt mit dem Tunnel durch den siebente» Fuß nur etwa 20,000 st. mehr kosten, als die Beibehaltung der Thalrichlung, welcher Mehraufwand überdieß durch Ersparnisse beim Betrieb vollständig ausgeglichen würde. Die Art und Weise, wie der Aufwand für die zur Ausführung in der nächsten Finanzperiode vorgeschlagenen Bahnstrecken gedeckt werden soll, ist in dem Artikel 2 des Gesetzentwurfs vorgeschlagen; dieselbe entspricht ganz dem Vorgang des Gesetzes Lit. L vom 17. November 1858 und bedarf daher keiner näheren Begründung. Die Sächsischen Eisenbahnen. Nachweisung der Betriebsergebniffe bei den Staats- und Privateisenbahnen im Königreich Sachsen. I8Z8—I8Z9. (Schluß vo» Nr. 1S.) Thlr. für sämmtliche Bahnen ohne den Aufwand aus Betriebserträgen bildet sich aus folgenden Posten: 702,075 452,238 708,238 800,003 544,407 597,728 532,914 564,347 Unter- und Oberbau Hochbauten . . . Betriebsmittel . . Insgemein . . . . 39,441,163 . 3,811,260 . 5,809,380 . 2,428,646 Aus der Tabelle über die Länge»-, Neigungs- und Richtungs-Verhältnisse der Eisenbahnen im Königreich Sachsen üm Schluß des Jahres 1859 geht Folgendes hervor. Die Staatseisenbahnen haben eine Länge von 69.475 Meilen (ü 7500 Meter — 26,484 sächsische Fuß), wovon 47.159 Meilen auf die westlichen und 22.316 Meilen auf die östlichen Linien entfallen. Die Länge der Privateisenbahnen beträgt zusammen 31.007 Meilen. Das Steigungsmarimum beträgt: bei der Sächsisch-Bayerischen Staats bahn 1:100, bei der Niedererzgebirgischen Bahn 1:100, bei der Obererzgebir- gischen 1:83, beziehungsweise 1:40 (Niederschlema-Schneeberg), bet.der Böh mischen Linie 1:77, bei der Schlesischen 1:55; sodann bei der Leipzig-Dres dener Bahn 1:200, Löbau-Zittauer 1:90, Zittau-Reichenberger 1:100; bei der Albertsbahn: Hauptlinie 1:95, Zweigbahnen 1:40; bei der Würschnitz» Eisenbahn: Hauptlinie 1:100, Zweigbahnen 1:65; endlich bei den Kohlen zweigbahnen bei Zwickau 1: 44 (Seilebene 1: 5.89). Neber dem Nullpunkt des Elbmeffers bei der Dresdener Elbbrncke, welcher 360.18 sächs. Fuß über der Nordsee, liegt der höchste Punkt der Sächsisch- Bayerischen Bahn 1663.9 Fuß, der Obercrzgebirgischeu 1130.16 Fuß, der Würsch- nitzer Kohlenbahn 1098 Fuß. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt: bei der Sächsisch-Bayerischen Bahn 1PO Fuß (Verbindungsbahn in Leipzig 560 Fuß), bei der Niedererz gebirgischen Bahn 773 Fuß, Obererzgebirgischen Bahn 600 Fuß, bei der Böh mischen Bahn 600 Fuß, bei der Schlesischen 1600 Fuß; sodann bei Leipzig- Dresden 1400, Löbau-Zittau 1600, Zittau-Michenberg 1400, Alberts-Haupt bahn 1000 Fuß, Zweigbahnen 200 Fuß, Würschnitz» Bahn 600 Fuß, Zwickauer Kohlenbahnen 400 Fuß. Der allgemeinen Uebersicht der Betriebsergebnisse von 1859 sind folgende summarische und Durchschnittsresultate zu entnehmen: Das Anlagekapital sämmtlicher Sächsischen Bahnen betrug mit Ende 1859 55,497,765 Thlr., wozu 3,410,775 Thlr. aus Betriebserträgen zu Anschaffung von Transportmitteln und Vervollständigung der Bahnanlagen kommen, gibt zusammen 58,908,540 Thlr. Pro Meile Bahnlänge haben gekostet: die Vorarbeiten und Grunderwerb 4,007,316 Thlr. Sächsisch-Bayerische Staatsbahn Obererzgebirgische „ Niedererzgebirgische „ Sächsisch-Böhmische „ Sächsisch-Schlesische Leipzig-Dresdener Eisenbahn . Albertsbahn Löbau-Zittauer Der Bauaufwand von 55,497,765 Thlr - -- 7.22 Proz. - 71.06 „ 6.87 „ - - 10.47 „ - -- 4.38 „
