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LL Stück incl. 6 Tender-Lokomotiven dagegen gekuppelt. Di« Gesammtzahl aller im Jahre 1859 betriebsfähigen Lokomotiven zerfällt nunmehr in 543 unge kuppelte und 716 gekuppelte, gegen 535 ungekuppelte und 670 gekuppelte im Vorjahre. Die Lokomotiven weichen hinsichtlich ihrer Konstrnkzionsverhältnisse von denen des Jahres 1858 nicht wesentlich ab. Folgende Tabelle gibt den Ver- gleich mit den Vorjahren in Bezug aus: 1859 1858 1857 1856 Mittlere Heizfläche LI 883 933 902 914 Mittlere Leistungsfähigkeit . Pferdekräfte 257 268 248 527 Mittlere Heizfläche pro Pferdekraft . LI 3.43 3.49 3.64 3.56 Grüßte Heizfläche LI 1044 1325 1250 — Kleinste Heizfläche 554 714 554 — Größtes Eigengewicht .... Ztr. 649 970 950 970 Mittlere Beschaffungskosten proLoko- Motive ohne Tender .... Thlr. 13995 14729 14332 14189 Desgl. pro Pferdekraft .... 54.4 55.1 57.8 55.3 Gesammtkapital f. neue Lokomotiven ohne Tender verausgabt . . . 825730j1355053 1992077 1901285 (Fortsetzung folgt.) Eisenbahn-Detricbsmittel. I. Schau'S Kcsselstcinapparat. In der Wochenversammlung des österr. Jngenieurvereins am 13. Oktober v. I. hielt Herr Oberinspektor W. Bender einen Vortrag über den Kesselstein- Apparat des Herrn C. Schau. Da beim Betriebe von Dampfmaschinen, ins besondere von Lokomotiven, höchst selten reine Wasser zu Gebote stehen und die meisten Wasser an den innern KesselwLnden alimälig eine harte Rinde (Kesselstein) absetzen, wodurch der Betrieb gehindert und nicht selten Keffel- erplossvnen veranlaßt werden, so war man längst auf Vorkehrungen bedacht, um den Absatz des Kesselsteins zu hindern. Die zahllosen Mittel, welche zu diesem Zwecke vorgeschlagen wurden und meistens dahin zielen, durch Zuthat verschiedener Stoffe zum Speisewasser die Bildung fester Rinden zu verhindern, ! gewähren jedoch keine gründliche Abhülfe, indem die festen Bcstandtheile des Speisewassers sich dabei jedenfalls erst im Dampfkessel ausscheiden und aus diesem von Zeit zu Zeit fortgeschafft werden müssen. Der Kesselstein^ Apparat des Herrn C. Schau verspricht diesem Uebelstande vollkommen abzuhelfen. Er besteht im Wesentlichen aus einem auf dem Dampf- kessel angebrachten und mit demselben mittelst eines kurzen Rohres in Verbin dung stehenden, oben geschloffenen Zylinder, in welchen das Slkeiscwaffer, bevor es in den Kessel gelangt, durch eine Brause derart eingespritzt wird, daß cs in die feinsten Tropfen zertheilt und durch den heißen Dampf sogleich zum Sieden gebracht wird. Zn Folge des Siedens scheiden sich die schädlichen festen Be- standthcile des Wassers aus, und setzen sich im Zylinder ab, während das ge reinigte Wasser in den Kessel abfließt. Durch diesen Apparat wird daher der Absatz jener Bestandtheile des Wassers, welche im Dampfkessel feste Rinden bilden würden, auf den Raum des Zylinders beschränkt und dem Kessel selbst nur reines Wasser zugeführt. Dies- günstige Wirkung des Apparats ist bereits durch größere Versuche außer Zweifel gestellt worden. Eine Lokomotive der priv. österr. Staatseisenbahn-Gesellschaft legte auf der Linie Wien-Ncu-Szöny mit diesem Apparate 117Ü Meilen zurück, wobei sich im Nppatate 217 Pfund (also auf S.4 Meilen 1 Pfd.) Kesselstein in Gestalt einer seifigen weichen Masse absctztcn und der Kessel schließlich vollkommen rein befunden wurde. Dies Resultat erscheint um so glänzender, als der Kessel beim Beginne des Versuchs eine mehrere Linien dicke Rinde von Kesselstein hatte, welche am Schlüsse gänz lich verschwunden war. Gegenwärtig wird von Seite der Priv. österr. StaatS- eisenbahn-Gesellschaft die Anwendung des Apparats im Großen eingeleitet. Der Vorsitzende, Herr Rcgicrungsrath W. Engerth, bemerkte, daß Herr C. Schau den ersten Anstoß zur Konstrukziou dieses eben so einfachen als sinn reichen Apparates wahrscheinlich seinen Erfahrungen im Lokomotivbetriebc ver danken dürfte. Es ist nämlich eine bekannte Thatsache, daß, wenn das Spcisc- wasser im Tender wiederholt und stark vorgcwärmt wird, sich in diesem letzteren ein starker Absatz von Kesselstein bildet, während der Dampfkessel verhältniß- mäßig reiner bleibt. Auf die Bemerkung des Herrn Sekzionsrathcs P. Rit- tingcr, daß die Wirkung des Apparats sich hauptsächlich nur auf die im Wasser enthaltenen kohlensauren Salze beziehe, entgegnet der Vorsitzende, daß eben diese nach der Erfahrung die schädlichsten seyen, indem andere Salze unter Umständen zwar ebenfalls anSgeschieden werden, aber doch keine festen Rinden an den Keffelwänden bilden, und bei dem nicht zu verabsäumenden Auswaschen der Kessel leicht fortgcschafft werden können. Ucbrigens bemerkte der Herr Vorsitzende, daß bei der Anlage der Eisen bahnen bisher zu wenig Rücksicht auf die Reinheit der Wasser auf Wasscrsta- l zionen genommen wurde, und selbst bei den bestehenden Bahnen die Wasser nur selten gehörig untersucht und gekannt seyen, was doch um so nothwendiger erscheine, als beinahe alle Wasser, selbst jene von Flüssen, mehr oder weniger fremde und feste Bestandtheile enthalten. Herr Stadtbaudirekzions-Jngenieur C. Gabriel bemerkte hiebei, daß selbst das durch Schottermaffcn filtrirte Do nauwasser in 100,000 Theilen 21.5 Theilen feuerfester Bestandtheile, und zwar vorherrschend Kalkerde, enthalte und in Dampfkesseln feste Rinden absetze. Der Vorsitzende bemerkte schließlich, daß der Schau'sche Kesselstein-Apparat bereits die Aufmerksamkeit ausländischer Eisenbahn-Gesellschaften erregt habe und namentlich von Paris Anfragen hinsichtlich desselben hieher gelangt seyen. II. Schalengußräder für Eisenbahnwagen. In der Monatsversammlung des österr. Zngcnieurvereins am 3. November 1880 hielt Herr Inspektor Alerauder Strecker einen Vortrag über die An wendung gußeiserner Räder bei Eisenbahnwagen. Die Wichtigkeit dieses Ge genstandes ergibt sich daraus, daß die österreichischen Bahnen allein gegenwärtig beiläufig 2600 Personen- und 20,000 Lastwagen, zusammen mit 90,400 Rädern besitzen, welche Räder an Material- und Arbeitskosten jährlich einen Aufwand von beiläufig 1,300,000 fl. verursachen. Unter der angegebenen Räderzahl be finden sich etwa 20,400 gußeiserne und 70,000 schmiedeiserne (jene von Puddel- stahl und Gußstahl mit eingerechnet). — Die Leistungen der Räder gleicher Art sind zwar verschieden, indem der Druck, welchem ein Rad beim Betriebe ausge setzt ist, zwischen 25 und 75 Zentner wechselt; doch kann man durchschnittlich annehmen, daß gute Tyres von Schmiedeisen 1500, von Puddelstahl 2000 und von Gußstahl 3500 Meilen laufen, bevor sie neu abgedreht werden müssen, und daß zweizöllige EisentyreS etwa 4.5 Jahre, Puddelstahltvres 6 Jahre und Gußstahltyres 10.5 bis 15 Jahre dauer». Die Dauer der Schalengußräder, wie sie von Ganz in Ofen, Körösy in Graz und vom Eisenwerke AdolfSthal geliefert werden, beträgt 15 Jahre und darüber. Entsprechend den Leistungen sind auch die Preise sehr verschieden. Eisentyres kosten der Zentner beiläufig 13 fl., Puddelstahltyres 15—20 fl. und die ausländischen Gußstahltyres (im Jnlande werden bisher noch keine erzeugt) kommen der Zentner auf 50—60 fl. zu stehen. Die Schalengußräder, welche bei 3' bis 3' 3" Durchmesser 5 bis 5.5 Zentner schwer sind, kosten dagegen das Stück nur 55—60 fl. Schmiedeiserne und stählerne TyreS haben gegenüber den Schalengußrädern manche Vorzüge; erstere können abgedreht und rectifizirt werden, die harten guß eisernen Räder aber nicht; die letzteren dürfen auch mcht fest gebremst werden, weil sonst stäche Stellen und Brüche entstehen; überhaupt besitzen die schmied- eiscrnen und stählernen Näder eine größere Festigkeit als die Schalengußräder, wäbrcnd fich Vit!« durch größere Härte auszcichncn. Vergleicht man jedoch die Kosten der Anschaffung und Erhaltung verschiedener Mäder, so ergibt sich der jährliche Aufwand für ein Rad mit schmiedeisernem Tyre zu 16 fl. 22 kr. und für ein Schalengußrad zu 9 st. 66 kr., wobei für diese letzteren nur eine durch schnittliche Dauer von 9 Jahren angenommen wurde. Es stellt sich daher zu Gunsten der letzteren eine Ersparniß von 6 fl. 56 kr. jährlich für ein Rad heraus. Da man nun annchmen kann, daß von den vorhandenen 90,400 Rä dern ein Dritthcil mit und zwei Drittheile ohne Bremse laufen, so würden bei dem gegenwärtigen Stande der Eisenbahnfahrzeuge 60,000 Stück Schalenguß räder »»gewendet werden können und hiedurch im Vergleiche mit schmicdeisernen Rädern eine Ersparniß von 390,000 fl. jährlich erzielt werden. — Verein für Eisend ahnkun-e in Derlin. Sitzung am 12. Februar 1861. Vorsitzender: Herr Hagen; Schriftführer: Herr Schwedler. Herr Weishaupt gibt eine Ucbersicht über die vom Ministerium für Handel w. herausgegebenen statistischen Nachrichten von den Preußischen Eisen bahnen und macht danach eine Mittheilung über Lindners patentirtcn Ent lastungsschieber für die Dampfvertheilung bei Dampfmaschinen, bei welchem der Dampfdruck auf den Schieber nicht allein unschädlich gemacht, sondern durch Verminderung der Reibung noch ein höherer Nutzeffekt der Maschine erzielt werden soll. — Herr Wöhlcrt erläutert eine vdn ihm zur Anwendung ge brachte Befestigungsart der Feuerröhren bei Lokomotive» in der Feucrkastenwand, bei welcher durch aufgeschobcnc Ringe die Ränder der Fenerröhrcn bedeckt und vor dem Abbrennen geschützt werden. — Herr Hagen aus Landsberg a.W. bespricht die von ihm beobachteten Ursachen der Entgleisung einiger Lokomotiven beim Passircn gewisser Weichen der Ostbahn. — Hcrr Malbcrg zeigt einen Querschnitt eines Eisenbahn-Radreifens vor, aus welchem zu ersehen, daß diese Reifen durch den längeren Gebrauch nicht nur in der Lauffläche hohl auslaufen, sondern auch in der innern zylindrischen Fläche eine concave Krümmung erlei den, welche das Losewerde» der Reifen befördert.
