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1. Beilage zum Frankenberger Tageblatt Nr. SS To«»abe«d, de« S4 April IVS7 ««. Jahrgattg IOV Zahre Eilenbahn in Sachsen Bou Hans Pelta, Dresden V Der 24. April 1837 ist m der Verkehrs- ^tzeschichte Sachsens ein bedeutsamer Tag ge- twesen. An diesen« Tage fuhr in Sachsen zum .ersten Male di« Eisenbahn. Der Bau der Leip- ^aig—Dresdner Bahn war am 1. März 1836 «begonnen worden. Die erst« Teilstrecke von j Leipzig nach Althen, einem kleinen Ort« bei lvorsdorf, wurde vor 100 Jahren, am 24. April -1837 eröffnet. ' Ms England im Jahre 1825 die erste Eifen- tahn gebaut hatte, war es natürlich, da st auch aus dem Kontinent der Ruf nach Eksenbahneik kamt wurde. Friedrich Hariort in Preusten, Ritter von Baader in Bayern und Ritter von Gerstner kn Oesterreich setzten sich für de« Bahnbau ein. Jedoch vergingen einige Jahre, bis der Gedanke Fust gefaßt und so ver breitet worden war, dast bestimmt« Projekte ernstlich kn Angriff genommen werden konnten. Vorurteile gegen die neu« Erfindung und finan zielle Schwierigkeiten waren Hindernisse, die Nicht so schnell zu beseitigen waren. ' Sachsen war schon zu Beginn des 19, -Jahrhunderts in seinem Verkehrswesen allen anderen Staaten voraus. Es hatte''ein aus gedehntes Straßennetz und besäst mehr Post anstalten als Preusten und Oesterreich. Ekl- posten verkehrten zwischen den größeren Städten und d!« sächsischen Straßen waren in einem, für die damalige Zeit gutem Zustand«. Trotz dieses fortschrittlichen Verkehrswesens trat der Gedanke eines Ei'enbahnba es oerhältri-mäßig spät, erst im Jahre 1833, an die Oeffent- lichkeit. Die Gründe hierfür sind vor allem in der wirtschaftlichen Krise zu suchm, die Sachsen als Folge der Freiheitskriege durch machte. Nicht genug, daß Sachsen durch die Kriegswirren von 1806 bis 1813 schw ren wrrt- schaftlichen Schaden erlisten hatte, durch die Verkleinerung Sachsens im Jahre 1815 war Leipzig als bedeutender Platz des deutschen und europäischen Handel seiner Zentrallage beraubt und in seiner wirtschaftlichen Ausdeh nung durch Zollschranken eingeengt worden. Kein Wunder also, daß der Handel zurückging und viel« Kaufleute aus Süd- und Nordeuropa ihrs Waren nicht mehr in Leipzig handelten, um den hohen Zöllen zu entgehen. Als gegen Ende des Jahres 1833 die ersten Gedanken einer Leipzig—Dresdner Eisenbahn laut wurden, stellte die „Sachsenzeitung" am 14. November 1833 mit Freude fest, dast end lich nach langer Zeit der Lethargie der Geist der Nacheiferung in Sachsen wieder erwacht sei. Wenn die „Sachsenzeitung" vom Geist der Nacheiferung sprach, so hatte sie wohl die kleine Ludwigsbahn als deutsches Vorbild an gesehen. Freilich konnte die „Sachsenzeitung" damals noch nicht ahnen, dast die erste Eisen bahn Sachsens die erste große Bah« Deutschlands werden sollte und dast Sachsen damit der deutsche« Verkehrsentwicklung neue und ent scheidende Wege weisen würde. Daß aber Sach sen diese Aufgabe erfüllen konnte, verdankt es in erster Linie dem deutschen Nationalökouom Friedrich List. Friedrich List's Lebensgang ist schnell erzählt. List war Professor der Staatswirtschaft in Tübingen, wurde in po litische Händel verwickelt und entzog sich 1825 einer zehnmonatigen Freiheitsstrafe durch die Flucht nach Amerika. Durch geschäftlich« Um sicht und Entdeckung eines Kohlenlagers kam er hier rasch zu Reichtum. Angeregt durch den englischen Bahnbau, baute List in den Ver einigten Staaten eine Eisenbahn, die dem Ab transport der Kohlen diente. Doch fand er in der Neuen Welt nicht die volle Befriedigung, ihn drängte es nach Deutschland. List schreibt:' „Im Hintergründe aller meiner Pläne liegt Deutschland, die Rückkehr nach Deutschland." List hatte die Absicht, seine Kräfte dem deut schen Bahnbau zu widmen, als die amerikanische Negierung ihn 1830 als Konsul nach Deutsch land schickte. Uebcr Paris reiste er nach Karls ruhe. Doch wollte man dort von List's Plänen noch nichts wissen. Nach einem kurzen Aufent halt in Amerika kehrte List im Sommer 1832 für immer nach Deutschland zurück. Von Ham burg aus suchte er mit anderen Städten Be ziehungen anzuknüpfen, um den Bau von Eisen bahnen vorwärts zu bringen. ?lber die Ham burger Kaufleute lachten ihn aus und liehen ihm nicht ihre Unterstützung. Bald sah List ein, dast eine erfolgreiche Arbeit nur in einer Stadt möglich war, die als erster Handelsplatz in Deutschland wirtschaftlichen Plänen und Unternehmungen besonders zugetan sein mutzte. Deshalb siedelte List im Jahre -1833 nach Leipzig über. List entwarf eine Karte des deutschen Eisenbahnsystems und betrachtet« die Bahn Leipzig—Dresden als den Anfang der künftigen deutschen Verkehrsnetze«. Auf Grund seiner Studien trat List 1833 mit einer Schrift an die Oeffentlichkeit, di« das größte Aussehen erregte und den deut- s scheu Eisenbahnbau mit einem Schlage in den > Mittelpunkt des Interesses stellt«. Es ist die Schrift „Ueber «in sächsisches Eisenbahnsystem" als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung ein«r Eisenbahn von Leipzig nach Dresden. Die Bedeutung dieser Schrift liegt darin, daß List nicht nur die Leipzig—Dresd ner Eisenbahn, sondern ein deutsches Eisenbahn« Wem bauen wollte. Die Hauptlmien seiner Eisenbahnkarte sind mit geringen Abweichungen in der Folgezeit gebaut worden. Di« Kühnheit seiner Gedanken kann man erst erkennen, wenn man bedenkt, dast dieser Plan zwei Jahre vor der ersten deutschen Eisenbahn veröffentlicht worden ist. List verteilte seine Schrift an die Mitglieder des Königlichen Hauses, an Behör den, Stadträte und angesehene Kaufleute in" Dresden und Leidig. Und was List stets er hofft hatte, trat auch wirklich ein: er wurde nicht mehr ausgelacht und für einen Phantasten gehalten, sondern angesehene Leipziger Kauf leute (Seyfferth, Dusour-Feronce, Gustav Har kort und Lampe) entschlossen sich, mit ihrer Tatkraft und ihrem Kapital die Pläne List's zu unterstützen. Entgegenkommen fand List auch beim Minister von Carlowitz und bei dem Leidiger Regierungsvertreter Hofrat von Lan- - genn. Eine Eingabe mit 318 Unterschriften Leipziger Bürger wurde an die Regierung in Dresden gesandt. Noch einmal richtete Lift einen „Aufruf an unsere Mitbürger, die Anlage einer Eisen bahn zwischen Leipzig und Dresden betreffend." Dieser Aufruf trug nicht List's Namen. Schon darin zeigen sich die beginnenden Unstimmig keiten zwischen List und den Leipziger Kauf leuten. Die erste Enttäuschung sollte List bei der am 17. März 1834 vollzogenen Wahl des Komitees erfahren. Er war zum Mitglied« 'desselben gewählt worden, aber nach der Wahl wnrde ihm eröffnet, daß er als ordentsicke; Mitglied in das Komitee nickt eintreten könnte, weil er nickt Bürger von Sachsen sei. Man versuchte, Lift b-fleite zu drängen. Dis Zwi stigkeiten entwick-lien sich zur dauernden Span nung mit den AMgllednm d-s Komitees. Har- kort ging einmal sogar so weit, zu behaupten, List verstünde nichts vom Bahnbau. Lift bat statt Anerkennung und Dank, die ihm als dm eigentlickm "Anreger und Förderer der Er en- babn gebührt hätten, nur Zurücksetzung und Kränkung erfahren. Wir fragen uns, wie ist das möglich gewesen? Der Grund dieser Rei bungen liegt vor allem in der Tatsache, dast List bei allen seinen Handlung«» und Plänen stets das große deutsckr Eisenbahnnetz vor Augen hatte und die Leimig—Dresdner Eisen bahn nur als einen Teil desselben ansah. Har kort und die anderen dagegen sahen nur dis lokale Aufgabe vor sich. Man hatte in Lerv- zig besonders übel verwerft, daß Lift nach Berlin gefahren war, um dort Verhandlungen anzuknüpfen und sah darin eine Verletzung 'der Interessen der Leipziger Gesellschaft. Di?« Einstellung ist kennzeichnend. List kannte keine lokalen Interessen. Er sah immer das ganze Deutschland. Seine Person hat er immer hinter diese große "Aufgabe, der er diente, zurückgestellt. Noch im Jahre 1837, also vor Beendigung des Bahnbaues, verließ List Leip zig. Er schreibt darüber am 24. Dezember 1840 an den Herzog von Anhalt: „Ich räumte das Feld in Leipzig nicht aus Feigheit oder aus Mangel an Hoffnung des endlichen Sieges, sondern einzig aus Rücksicht für die Sache, der ich mich schon fest so oillen Jahren ge widmet habe. Ein offener Kampf, wie er hier hätte geführt werden müssen, hätte das Eisen bahnwesen in ganz Deutschland in Verruf ge bracht und meine ganze Tätigkeit gelähmt." Es ist hier nicht der Platz, näher auf diese Zwistigkeiten einzugehen. Wir wollen lieber den weiteren Verlauf des Bahnbaues betrachten. Im Mai 1835 wurde eure Aftien- Kompagnis gegründet und ein von List ver faßter Prospekt veröffentlicht, in dem zur Zeichnung von "Aktien aufgefordert wurde. Der Erfolg war über Erwarten groß. Schon am ersten Zeichnungstage war das erforderliche Kapital von 1,5 Millionen Taler aufgebracht. Dieser Erfolg ist allein List's unermüdlicher Tätigkeit zu verdanken. Er zeigt aber auch, daß der Gedanke des Eisenbahnbaues überall in Sachsen verstanden worden war und freu digen Widerhall fand. Der Sachse ist von jeher fortschrittlich, auf geschlossen und allem Neuen zugetan gewesen. Auch di« sächsische Regieruirg unterstützte das neue Unternehmen. Bettachten wir andere Baugeschichten, so sehen wir, daß es fast nir gends so reibungslos abgmg. Welche Vor urteile hatten die Nürnberger Eifenbahnbauer zu überwinden, und wllch: Schwierigkeiten leg e die bayerische Regierung dem Unternehmen in. den Weg! Und der um dieselbe Zeit geplanle Bau einer Eisenbahn von Köln nach Aachen verzögerte sich lange durch die Rivalität der beiden Städte, die unter der Führung von Ludolf Camphausen (Köln) und David Hanse- mann (Aachen) sich gegenseitig den Rang ab- zulaufen trachteten. Alles das kannte Sachsen nicht. M« sehr die Eisenbahn schon der Be völkerung vertraut geworden war, erhellt die Tatsache, daß bald nach Eröffnung der Bahn eine ganze Reihe Zeitschristen und Wochen blätter entstanden, die ihren Namen dem Eisenbahnwesen entliehen. (Kurier, Körnet usw.) Nachdem durch die Zeichnung der Aktien di« Geldmittel zur Verfügung standen, konnte mit dem Bau begonnen werden. Es ergab sich nun tue Frage: Me soll di« Bahn von Leipzig nach Dr««dm verlaufen? List hatte vorgeschlagen, die Eisenbahn von Leipzig über Oschatz zu führen, oberhalb Riesa über vie Elbe zu gehen, um dann aus dem linken Ufer über Meißen nach Dres den zu gelangen. Der zweit« Plan sah den Elbübergang bei Strehla vor und führte die Bahn über Riesa nach Dresden, ohne Meißen zu berühren. Dieser Plan wurde voM Hauptmann Kunz unterstützt, der als Ober ingenieur den Bau leiten sollt«. Da man sich in Leipzig nicht entscheiden konnte, ries das Komitee den englischen Ingenieur James Wal ker herbei, der beide Pläne begutachten und di« endgültige Streckenführung festlegen sollte. Walker entschied sich für die Strecke über Riesa. Damit waren die Würfel gefallen. Der P'an Lifts hätte einmal die teuren Kunstbauten (Elb- brücke bei Riesa und Oberauer Tunnel ver mieden und wäre auch der Bedeutung Meißens gerecht geworden. Die Proteste bleiben auch nicht aus. Bitter war die Enttäuschung für Meißen. Der in Meißen erscheinende und vielgelesene „Sächsische Trompeter" ver öffentlichte später lJanuar 1839) ein Gedicht, in dem es u. a. heißt: ' „Das ist nun alles abgeschnitten, i Links bleibt das Städtlein, wie bekannt, ! Und wie man's abgelernt den Dritten, l Fahrt alles nun durch's Grützeland, ' Uns wird's in Leib und Seele flau. Wir blicken dumpf nach Oberau." Doch alle Protest« und Eingaben halfen nichts. Die festgelegte Strecke über Riesa erhielt die BeftStigung der Regierung. Am 1. März 1836 wurde der «kste Spatenstich aetan. Nach einem Jahr war die erste Teil strecke Leipzig—Althen so weit feriiggeMlt, vast sie befahren werden konnte. Am 19. April 1837 erschien in Leipzig di: lang ersehnte Be kanntmachung, dast die Eröffnung am 24. April erfolgen sollte. Lassen wir die zeitgenössischen Bericht« selbst sprechen: „Endlich war der 24. April gekommen, die ganze Bahnstrecke atmete auf einmal die schönste Ordnung und Einheit. Die Wärter der Bahn erblickte inan in schwarz-grauen Röcken mit blauen Ausschlä gen, bedeckt mit einem breitgekrampten Hut mit gelbem Schilde" ... — „Der Zug, au» sechs Wagen bestehend, stand schon fertig zur Aufnahme der Fahrgäste, im ersten Wagen saßen di« Atusikleute des in Leip-,kg garnSso- nierenden Schützenbataillons, die übrigen Das verdeckten Wagen waren von der äußersten Eleganz, im Inneren bequem wie Sophas" — „schon schnaufte der prächtige Blitz, der die Wagen führen sollte, wie ein ungedul diges Roß aus seinen Rüstern und harrt« voll innerer Unruhe des ersten Glockenschlages der 9. Stunde als des Zeichens der Abfahrt." — „Punkt 9 Uhr setzte sich der mit Kränzen und Fahnen geschmückte Blitz in Bewegung. Der Donner der Böller und der Jubelruf der Mitfahrenden und Zuschauer begleiteten die Wagen aus den: mit Wimpeln geschmückten Bahnhofe. MRnche Wagen und Reiter ver suchen, den brausenden Stürmer auf der nahen, fast parallel lausenden Chaussee zu begleiten, um an seine Kraft und Schnelligkeit den rich tigen Maßstab zu legen. Anfangs langsam dahinrollend, brauste der Dampfwagen immer schneller und schneller dahin. Bald war er aus dem Gesichtskreise der ersten Zuschauer." Am selben Tage fuhr der Zug noch dreimal nach Althen und zurück und beförderte ein« „Menge Menschen beiderlei Geschlechts". Der Andrang war so groß, daß die Zahl der Wa gen auf 10 erhöht werden mußt« und die Dahn Sonntag, Montag, Mittwoch und Donners tag die Fahrt von Leivzig nach Althen antrat. „Beim Fahren empfinvet man nicht das min deste Stoßen und Schütteln der Wagen — und aller Lärm, den man während der Fahrt ver nimmt, rührt nur von der Maschine her." S» urteilte einer, der schon den Genuß einer Bahn fahrt gehabt hatte. Die Dresdner Einwohnerschaft muhte sich in dessen noch etwas gedulden. Erst am 19. Juki 1838 wurde die Strecke Dresden—Weintraube dem Verkehr übergeben. Und nach reichlich dreijähriger Bauzeit konnte am 7. April 1839 die ganze Strecke zum ersten Male befahren werden. KrMettelMlW auf V«rg Vogelsang Präsident Dr. Shrup über den Arbeitseinsatz Reichsorganisationsleiter Dr. Leh eröff- " nete auf der Ordensburg Vogelsang eine neue Kreisleiterschulungstagung. In seiner An sprache führte Dr. Leh aus, wenn diese Burg keinen anderen Sinn hätte als den, dast die Führer der Partei hier zusammenkommen, um die letzten Dinge der Bewegung und Idee zu erleben, dann wäre ihr Zweck schon erfüllt. Aus dem Trotz und aus der Rebellion der Kampfzeit seien die Politischen Leiter mit gleichem Schritt und unter einem Willen her ausmarschiert an das Werk des Aufbaues, und es sei nun ihr größtes Glück, in Diszi plin und ständigem Einsatz dem Führer dienen und gehorchen zu dürfen. Daß die Hoheits träger, gestürktund gehoben durch das Erlebnis der Kameradschaft und die intensive Beschäftigung mit den politischen Problemen, an ihren Arbeitsplatz im Alltag nach Beendi gung der Tagung zurückkehren, das sei der Wunsch, mit dem er die Tagung eröffne. Als erstes Thema behandelte Präsident Dr. Shrup das bedeutsame Problem des Ar beitseinsatzes. Er entwickelte ein sehr klares Bild der bevölkerungsmäßigen und beruf lichen Struktur Deutschlands und schilderte den gewaltigen Erfolg des Kampfes gegen die Arbeitslosigkeit und des Einsatzes der Ar beitskräfte für die Hauptaufgaben der Gegen wart. Er gab seiner Freude und seinem Stolz Ausdruck, jetzt großzügige Aufbauarbeit lei- sten zu können, nachdem die Tätigkeit der Ar beitsvermittlung vor der Machtübernahme sich nur auf den noch dazu negativen Versuch beschränkte, Unterstützungsmittel für das wachsende Herr der Arbeitslosen zu beschaffen. Es komme auf jedem Einzelgebiet — bei der Ueberwindung der Landflucht, bei der Heran ziehung von Landarbeitern, bei der Ausbil dung von Facharbeitern und Verstärkung des ländlichen Handwerks, sowie bei der Aufgabe, die Frauen in die Hauswirtschaft hineinzu führen — nicht darauf an, Augenblickserfolge zu erzielen, sondern für lange Dauer und mit gesunder Stetigkeit die Volks genossen in Arbeit und Brot zu bringen und so den wirtschaftlichen Aufbau der Nation zu sichern. Gerade in den Notstandsgebieten sei dies der besondere Wille beim Arbeitseinsatz. Alle Aufgaben, die bewältigt werden müssen, ließen sich nicht durch Gesetze regeln, sondern nur durch eine klare Unterrichtung und Er ziehung der Bevölkerung bewältigen. ' Wenn es so z. B darum gehr, die Land- Arbeiterfrage zu lösen, die besonders im Vordergrund stehe, nachdem Ministerpräsident Göring die gesamte Landwirtschaft zur Siche rung der Ernährung des Volkes mobilisiert habe, dann müsse aus der neugewonnenen Einstellung aller Beteiligten heraus die Vor aussetzung des Erfolges geschaffen sein, die sich hierbei zusammensetze aus den Forderun- gen nach einer Bodenverwurzelung, der Schaf, fung ausreichender und einwandfreier Wohn stätten, für Sie Ministerpräsident Göring eine besondere Aktion eingeleitet habe, der Er zielung von Dauerverträgen und der For- mung einer selbstverständlichen ländlichen Be- »triebsgemeinschaft. Die auf Grund der Anordnungen des Be auftragten für den Bierjahresplan durchgeführten Ermittlungen über die Lehr lingsausbildung in der Eisen- und Bau industrie und über den Einsatz der älteren Angestellten haben — so führte der Redner weiter aus — befriedigende Ergebnisse ge zeitigt. Es klang aus den Worten des Prä sidenten aber auch der eindeutige Wille her aus, dort, wo man den Forderungen des Nationalsozialismus nicht gerecht werde, sie zum Wohle des Volkes durchzusetzen. Sie politische Aufgabe des Vier- jahresplanes Ministerpräsident Köhler (Baden) zeigte als Beauftragter für die Rohstoffverteilung auf, daß das Minus des deutschen Lebens raums an Bodenqualität und Rohstoffen er seht werden müsse durch das Plus der deut schen Arbeitskraft und Intelligenz, die von keinem Volk der Erde übertroffen würden, so wie durch den geschlossenen Politischen Einsatz. Der Vierjahrcsplan habe eine außerordentlich wichtige politische Aufgabe. Pflicht der Partei sei es, daS Verständnis für die Forderungen, die der Plan an den letzten Volksgenossen stelle, zu wecken. Die Bedeutung der Arbeit der Politischen Hoheitsträger im Nahmen deS Vierjahresplanes habe der Führer dadurch zum Ausdruck gebracht, daß er ihn ans dem Rcichsparteitag verkündete. Vornehmstes Ziel des Vierjahresplancs sei, die Lebenshal tung jedes einzelnen zu verbessern und zu heben. Die Partei sei dabei der treibende Motor. Der Redner legte lvciter dar, daß Deutsch land sich nicht vom WelthandclSmarlt ab- schlicßcn wolle, sondern trotz aller Schwierig keiten immer mehr den Außenhandel aus- .bauen werde. An .Hand der erfolgreichen Entwicklung der deutschen Ausfuhr im ver»