tungen und die Stützlängen sind aus Abbildung 1 ersichtlich. Bemerkenswert ist, daß die Haupt träger der drei Ausleger nicht voneinander un abhängig sind: die Kragarme des mittleren Aus legers sind mit den anstoßenden Enden der seit lichen Ausleger in den Oeffnungen von 359,30 und 299,15 m durch einen steifen und gelenkig dem Lastenheft zulässigen Spannungen anstrengten und mithin die Tragfähigkeit der Brücke unter' den erwähnten Belastungen ernstlich in Frage gestellt wäre. Nach dem ursprünglichen Entwurf sollte die Brücke aufnehmen: im unteren Stockwerk vier Straßenbahngleise und einen Fahrweg von nahezu Abbildung 1. Gesamtansicht der Blackwells Island-Brücke in New York. angeschlossenen Stab (Abbildung 2), welcher die Kontinuität herstellt, verbunden. Als am 21. August 1907 der Einsturz der Quebec - Brücke * erfolgte und die begangenen Fehler — mangelhafte Knicksicherheit der Druckglieder und fehlerhafte Einschätzung der ständigen Last — in den Tagesblättern und Fachzeitschriften zu den schonungslosesten Kri tiken Anlaß gaben, wandte sich die Aufmerk samkeit in erhöhtem Maße der im Bau befind lichen Blackwells Island-Brücke zu, bei welcher, wie es hieß, ähnliche Mißgriffe vorgekommen sein sollten. Unter dem Druck der öffentlichen Meinung, welche gebieterisch Klarheit forderte, Abbildung 2. Verbindung zweier Kragarme durch den Zwischenstab. entschloß sich die Brückenbauverwaltung der Stadt New York bekanntzugeben, daß die Brücke erst dann dem Verkehr übergeben würde, wenn ihre Tragfähigkeit in ganz einwandfreier Weise erwiesen worden sei. Zwei der hervor ragendsten amerikanischen Brücken - Ingenieure, Professor Burr von der Columbia - Universität und H. W. B o 11 e r von der Firma Boller & Hodge, wurden beauftragt, getrennt ein Gutachten über die Tragfähigkeit des Bauwerks abzugeben und die Belastung festzustellen, welche es ohne Ge fährdung der Tragsicherheit auszuhalten ver möge. Die Berichte der beiden Sachverständigen sind im „Engineering Record“** vom 14. No vember 1908 veröffentlicht. Die Untersuchungen ergaben übereinstimmend, daß die vorgesehenen Belastungen das Material weit über die nach * „Stahl und Eisen" 1907 S. 1436, S. 1854; 1908 S. 527. * * S. 558 bis 563. Ilm, im oberen Stockwerk zwei Gehwege von je 3,5 m sowie zwei Gleise für die Stadteisen bahn. Im Verlauf der Bearbeitung des Ent wurfes wurden Abänderungen dahin getroffen, daß zwei neue Gleise für die Stadteisenbahn hinzugefügt und die Gehwege im oberen Stock werke auf Konsolen verlegt wurden. Schließ lich kam eine dritte Anordnung zur Ausführung, zufolge der die Gehwege auf die Stelle der zwei Abbildung 3. Querschnitt der ausgeführten Brücke. neu hinzugekommenen Stadteisenbahngleise zu liegen kamen, jedoch später bei wachsendem Ver kehr ausgekragt werden sollten (Abb. 3). Bei der Feststellung der Belastungen unterscheidet das Lastenheft zwischen der „congested load“ und der „regulär load“. Erstere entspricht der An nahme des Zusammenwirkens sämtlicher größt möglicher Belastungen, ein Zustand, der sicli nur beim Zusammentreffen von ganz außer gewöhnlichen Umständen ausbilden kann: Ver kehrsstockung , Menschengedränge, ununter brochene Folge von Zügen und Straßenbahn wagen. Wenn auch dieser Fall äußerst selten eintritt, so muß ihm offenbar um so mehr Rech-