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damit trotz des engen Raumes etwaige Ausbesse rungen rasch und durchgreifend beseitigt werden können. Zur Verstärkung des Fundamentes des Motors sind in dieses zwei kreuzweise übereinanderliegende Roste auf T-Trägern eingelassen, auf die sich die aus vier Teilen zusammengesetzte Grundplatte des Motors auflegt. Die Welle ist einerseits an der Seil scheibenwelle angeflanscht, deren eines Lager auf der Motorgrundplatte aufliegt, und anderseits in einem ebenfalls auf die Grundplatte aufgesetzten Ringschmier lager mit Kugelbewegung gelagert. Der Wellen- stummel dient zur Aufnahme der die Motoren mit der Straße verbindenden Kupplung. Das Motorgehäuse wird beiderseits von starken Versteifungsschilden ge tragen, mit denen es nach Lösung der am Gehäuse angesetzten Füße um die Wellenachse gedreht werden kann. Dabei drehen sich die Schilde in zwei die Lagerböcke umfassenden, auf dem Fundament ruhen den Versteifungsböcken unter Vermittlung eines acht teiligen Druckringes. Auf diesem werden die Schilde durch Schrauben eingestellt. Das Gehäuse ist in der Mitte wagerecht geteilt und wird durch Flansche und Schrauben zusammengehalten. Seine Füße sind mit beiden Teilen verschraubt. So ist es ermöglicht, ge gebenenfalls den ganzen Ständer zu drehen und jeden Teil der Wicklung jederzeit zugänglich zu machen. Die Wicklung ist für 5000 Volt bemessen. Der Läufer ist ebenfalls zweiteilig. Er ist als Zweiphasenanker ge wickelt und mit einem Flüssigkeitsanlasser verbunden. Die Leistungsfähigkeit der Straße ist nach dem Ein bau des Elektromotors, wie beabsichtigt, auf etwa 100 t Draht von 4,9 mm Durchmesser in 10 Stunden gestiegen. Der Elektromotor wird hierbei voll be lastet, und zeitweise sogar sehr stark überlastet, wenn die Temperatur der Blöcke etwas niedrig ist. Es geht hieraus hervor, daß die Maschine keineswegs zu groß gewählt wurde. Ursprünglich hatte man die Absicht, den Gas motor, falls der Elektromotor gut arbeitete, abzu schalten. Es zeigte sich aber im Betriebe sehr bald, daß das Anfahren der Straße mit dem Gasmotor aus gezeichnet ging, und als ferner der Gasmotor nach dreijährigem Betriebe keinerlei Störungen aufzuweisen hatte, so kam man doch davon ab, den Gasmotor mit einem Generator zu versehen, und den Betrieb ganz elektrisch durchzuführen. Maßgebend für diesen Ent schluß waren in erster Linie die hohen Anlagekosten, welche durch das Hinzufügen eines Generators und eines weiteren Elektromotors entstanden sein würden; und ferner die Betrachtung, daß bei Einschaltung eines elektrischen Mittels ein ganz bedeutender Teil der Energie des Gasmotors verloren gehen würde. Die Sicherheit des Betriebes würde ebenfalls durch Anordnung eines weiteren Elektromotors nicht besser geworden sein, während die Betriebskosten sich ge steigert hätten. Der jetzt eingebaute 2000 PS-Elektro motor ist für die gewollte Leistung der Straße wesent lich zu schwach, um den Betrieb für eine Leistung von 100 t allein übernehmen zu können. Interessant war es, den Parallellauf der elek trischen und der Gasmaschine zu beobachten. Man war vielfach der Ansicht, daß es Schwierigkeiten be reiten würde, den Elektromotor, auf der Schwungrad welle des Gasmotors sitzend, mit letzterem gut und sicher parallel laufend betreiben zu können, und man glaubte, es sei ein besonders empfindlicher und exakt wirkender Regulator an der Gasmaschine erforder lich. Es zeigte sich aber sehr bald, daß in dieser Beziehung keinerlei Schwierigkeiten auftreten. Nach längerer Betriebszeit ging man sogar dazu über, den Regulator des Gasmotors vollständig abzuhängen und die Maschine ohne einen solchen laufen zu lassen. Die Regulierung der Gasmaschine übernahm sodann der Elektromotor selbsttätig, wobei noch der Vorteil erzielt wurde, daß der Gasmotor stets mit der größten Belastung laufen konnte, und auf diese Weise voll ständig ausgenutzt wurde, während nur die fehlende Energie von der Zentrale durch den Elektromotor entnommen wurde. In dieser Weise wird der Betrieb schon längere Zeit geführt, und es hat sich gezeigt, daß der Strom verbrauch wesentlich gesunken ist. Wenn Stabeisen, z. B. Rundeisen über 8 mm, und Bandeisen gewalzt werden, so ist der Kraftbedarf geringer, und der Elek tromotor wird ausgeschaltet. Der Gasmotor über nimmt alsdann den Betrieb des Walzwerkes ganz allein. Sein Regulator wird wieder angekuppelt, und die Tourenzahl wird meistens etwas vermindert. Pulverförmiges Ferro wolfram. Von geschätzter Seite erhalten wir folgende Mit teilung : „Seit einiger Zeit wird von der Chemischen Fabrik Fürth ein Produkt in den Handel gebracht, für das ich mich als Spezialstahlmann sogleich leb haft interessierte: Es ist dies ein Ferrowolfram in Pulverform. Die Ergebnisse, die einer einvierteljährigen Untersuchung entstammen, glaube ich meinen Fach genossen, die genötigt sind mit Wolfram zu arbeiten, nicht vorenthalten zu dürfen. Zunächst fiel mir die Pulverform an dem Material auf, zumal ich früher einmal durch einen Fachmann auf eine pulverförmige Ferrolegierung aufmerksam gemacht wurde, die, unter dem Mikroskop besehen, gar keine Legierung war, sondern lediglich ein me chanisches Gemenge von äußerst fein verteiltem Metall neben kleinsten Eisenteilchen. Ich brachte das neue pulverförmige Produkt auch unter das Mikroskop und konnte selbst bei stärkster Vergrößerung keine ver schiedenartigen Teilchen erkennen. Dieses Resultat wurde noch dadurch bestätigt, daß sich mittels eines Magneten keine Trennung vornehmen ließ und auch durch längere Einwirkung von Säuren eine schnelle Scheidung des Eisens vom Metall nicht möglich war. Die nunmehr ausgeführten Analysen ergaben folgende höchsten Werte: W = 85 o/ o C = 0,30 o/o Si = 0,45 o/o Mn = 0,45 °/o Al -|- Ca 4- Mg = 0,25 ’/o S = 0,01 ’/o Sn, P, Cu, As nicht nachweisbar. Diese Zahlen bewiesen, daß auch hinsichtlich che mischer Reinheit nichts zu wünschen übrig blieb. Nunmehr ging ich an praktische Proben und konnte folgendes feststellen : Das pulverförmige Ferro wolfram dürfte hauptsächlich für die hochwolfram haltigen Stähle (Schnelldrehstähle) in Frage kommen, hat doch gerade bei deren Darstellung der Werkzeug stahlmann immer mit kleineren oder größeren Schwierig keiten zu kämpfen, deren Beseitigung zum größten Teil von der richtigen Auswahl des zu legierenden Wolframs bezw. Chroms abhängig zu sein scheint. Nächst der chemischen Reinheit spricht für ein gutes Endresultat die Legierungsfähigkeit der Metalle, und diese wieder ist abhängig von dem Schmelzpunkt der den Stahl charakterisierenden Fremdkörper. Je näher ihr Schmelzpunkt dem des Eisens und Stahles liegt, um so inniger werden sich Eisen und Metalle legieren, bezw. um so glatter wird die Entstehung der Metallkarbide vonstatten gehen. Da nun der Schmelzpunkt des Ferrowolframs bedeutend unter dem des Wolframmetalles liegt, dürfte sich tatsächlich das Ferrowolfram besser für die Spezialdarstellung eignen, als metallisches Wolfram. Dazu kommt noch, daß das Oxydationsvermögen der Ferrolegierung ein weit geringeres ist als das des reinen bezw. fast reinen