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Stahl und Eisen. 963 [5. .—■— trug häf- 1553 esen iieß- ckau 151), 5006 tein- ’ der / im ds. icht Frcs. 40 88 50' 1904 ( nee der 4 6 0 ien »5 '9 19 •3 8 2 5 3 1 uni. 1. August 1906. Referate und kleinere Mitteilungen. Die Tehuantepec-Bahn. Von unserem Mitglied Hrn. Walter Giesen in Monterey (Mexiko) erhalten wir nachstehende inter essante Mitteilungen: Während die gesamte zivilisierte Welt, besonders aber die Bevölkerung der Vereinigten Staaten Amerikas, mit hohem Interesse die Arbeiten am Panamakanal verfolgt, geht in der Nachbarrepublik Mexiko ein ge waltiges Unternehmen seiner Vollendung entgegen, das dazu bestimmt ist, dem Panamakanal Konkurrenz zu bieten. Es ist dies die Eisenbahn quer durch den Isthmus von Tehuantepec, von Salina Cruz am Stillen Ozean nach Coatzacoalcos am Golf von Mexiko. Diese Bahn, mit deren Bau schon 1882 begonnen, an der aber wenig gearbeitet wurde, obwohl der Bau Mil lionen verschlang, wird spätestens im August d. J. in Betrieb sein und eine gefährliche Konkurrentin des Panamakanals werden. Der Isthmus von Tehuantepec zeigt eine jener wenigen niedrigen Stellen des großen Gebirgszuges, der das Rückgrat der westlichen Hemisphäre bildet. Die Kordilleren sind hier stark niedergedrückt, obwohl nicht so stark wie auf dem Isthmus von Panama. In der Luftlinie ist der Isthmus von Tehuantepec 200 km breit, und der niedrigste Punkt ist 220 m über dem Meeresspiegel. Der Isthmus von Panama ist 75 km breit, und der höchste Punkt, Culebra, liegt 107 m über dem Meeresspiegel. Die Tehuantepec-Bahn er reicht jedoch mit ihren Windungen eine Länge von 310 km und kreuzt den höchsten Punkt, den Chivela- paß, in einer Höhe von 300 m. An zwei Stellen führt sie durch Schluchten, und die große Wasserscheide ist durch einen kurzen Tunnel durchbrochen. Diese Einsenkungen der Kordilleren verleiteten die Entdecker früherer Jahrhunderte immer wieder zu der Ansicht, daß sich ein natürlicher Wasser weg vom Golf von Mexiko beziehungsweise vom Ka- raibischen Meer zum Stillen Ozean finden lassen werde. Die Flüsse und Seen von Nicaragua stellen zwar beinahe eine Verbindung her, die allerdings für die moderne Schiffahrt ungeheuerer Verbesserungen be dürfte. Die kürzeste und niedrigste Landstrecke zwischen den beiden Meeren bildet der Isthmus von Darien, den schon die Indianer kreuzten, indem sie ihre Kanoes hinübertrugen. Als man merkte, daß ein natürlicher Wasserweg durch die Landenge nicht be stand, tauchte auch bald der Plan auf, einen Kanal zu bauen. Englische, französische und amerikanische Unternehmer erlangten während der letzten drei Jahr hunderte Konzessionen, ohne jedoch jemals über die ersten Vorbereitungen hinauszukommen. Die Zeit für ein so gewaltiges Unternehmen war noch nicht ge kommen. Es wurden mehreremal Vermessungen vor genommen und mehr oder weniger phantastische Pläne entworfen. Einmal wollte man einen Kanal durch die mexikanische Landenge bauen. Ein andermal sollten an beiden Seiten Einschnitte geschaffen und der höchste Punkt des Isthmus durch eine Bahn gekreuzt werden. Der amerikanische Kapitän Eads in St. Louis versuchte die amerikanische Regierung mehrere Jahre lang für seinen Plan zu interessieren, der darin be stand, die Schiffe auf der einen Seite aus dem Meere zu heben, mit der Bahn auf die andere Seite zu be fördern und sie dort wieder ins Meer hinabzulassen. Die mexikanische Regierung entschied sich schließ lich für eine Eisenbahn, die als einzig praktisches Transportmittel für die lange Strecke betrachtet werden mußte. Abermals erhielten mehrere Parteien Konzessionen, aber mit dem Bau wurde erst 1882 be gonnen. Der spanische Unternehmer Delfino Sanchez, der bereits die Bahn von Vera Cruz nach Mexiko ge baut hatte, organisierte eine Gesellschaft und erhielt 25 000 s Subsidien für jedes Kilometer. Er bezog etwa 750 000 8, machte aber wenig Fortschritte, und schließlich zahlte ihm die Regierung, seiner vielen Verzögerungen müde, noch 174 224 $ Entschädigung und übernahm das Projekt selbst. Im Jahre 1888 unternahm Edward Mc Murdo von London die Arbeit, Sanchez’ Plan zu vollenden. Er starb, als er noch viel tun konnte, und die Regierung kaufte seiner Witwe das Unternehmen wieder ab. Dann erhielten J. II. Hampson von Washington, E. L. Corthell von Chicago und Chandos S. Stanhope von London die Konzession. Sie verbrauchten 13 300 000 S,. welche die Regierung ihnen lieh, und ließen die Arbeit, zu zwei Dritteln vollendet, liegen. Die Regierung lieb nochmals 15 000000 und damit beendete Stanhope die Arbeit. Nun war zwar ein Gleise vorhanden, aber von solcher Qualität, daß kein Zug darüber fahren konnte. Auch waren keine Bahnhöfe an den Endpunkten der Bahn vorhanden. Man hatte nahezu 50000000 8 ausgegeben für eine Bahn von 190 Meilen Länge, und dieselbe schien absolut wertlos. Schließlich kam ein Kontrakt zwischen der mexi kanischen Regierung und der Firma S. Pearson & Sons von London zustande, um eine wirklich zu benutzende Bahn herzustellen. Sir Wertman Pearson, der Chef der Firma, hatte schon früher Arbeiten für die mexi kanische Regierung zur vollen Zufriedenheit derselben ausgeführt, darunter den Tunnel zur Entwässerung des Mexiko-Tales und den Hafen von Vera Cruz. Die Regierung konnte ihm trauen. Das Stammkapital wurde auf 7 000 000 $ festgesetzt, von welchem die Firma und die Regierung je die Hälfte lieferten. Pearson & Sons verpflichteten sich dagegen, die Tc- huantepec-Bahn in moderner Weise zu rekonstruieren und auszustatten und sie auf 51 Jahre zu betreiben. Während der ersten 36 Jahre erhält die Regierung 65 °/o des Reingewinnes und dann steigert sich der Prozentsatz der Regierung in Abständen von fünf Jahren auf 681/2, 721/2 und 761/2 0/o; den Rest erhalten Pearson & Sons. Auf Grund dieser Vereinbarung ist nun das Gleise der Tehuantepec-Bahn wieder hergestellt worden, und zwar in der allgemein angewandten Spurweite. Alle Brücken sind mit soliden Stahl- oder Steinfundamenten versehen worden. Außerdem hat man eine volle Aus stattung von Lokomotiven und Wagen gekauft, so daß die Bahn in mindestens ebenso gutem Zustande ist wie irgend eine andere Bahn in Mexiko oder den Vereinigten Staaten. Pearson & Sons bauten außer dem Häfen, Werften, Lagerhäuser und Bahnhöfe an den Endpunkten Coatzocoalcos und Salinas Cruz. Diese Arbeit ist, abgesehen vom Panamakanal, viel leicht die bedeutendste, die zurzeit in der Welt vor sich geht. Die Kosten betragen etwa 35 000 000 8 Silber und werden von der mexikanischen Regierung getragen. Mittels der Tehuantepec-Bahn vermag man nun in etwa elf Stunden vom Golf von Mexiko an den Stillen Ozean zu gelangen. Von der Stadt Mexiko nach Salina Cruz dauert die Fahrt etwa 36 Stunden, wird aber bald auf 30 Stunden verkürzt werden. Die Bahn soll im August eröffnet werden mit einer Ver sandmöglichkeit von 100000 t im Monat, doch soll die Leistung bald auf 2 000 000 t im Jahr erhöht werden. Es sind bereits große Abschlüsse mit Schiff fahrtsgesellschaften in New York, New Orleans, San Francisco, Honolulu und anderen Orten getätigt worden. Es. kann nicht geleugnet werden, daß der Weg der Bahn zahlreiche Vorzüge hat, speziell durch die geographische Lage. Auch bietet sich die Möglich keit zu weitgehender Entwicklung des Landes, durch welches die Bahn führt; der Boden ist reich und bringt nahezu alle landwirtschaftlichen Erzeugnisse hervor, es fehlen nur Kapital und Arbeit, um dem Lande eine schöne Entwicklung zu ermöglichen. Wäre die Tehuantepec-Bahn vor zwanzig Jahren gebaut worden, wie man beabsichtigte, so hätte sie