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bunden sind, haben zu sehr günstigen Ergebnissen ge führt. In Österreich finden die Stuhlplatten der Nord bahn und die Unterlagsspannplatte Hoheneggers seit Jahren erfolgreiche Anwendung. Die Südbahn ver wendet eine Schienenbefestigung mit Spannplatte, Klemmplättchen und Spannschraube, die sich in schar fen Bogen sehr gut bewähren soll. Gegen das Wan dern der Schienen werden Stemmlaschen oder Stemm winkel auf den Mittelschwellen angewandt. Die Nord bahn betont in ihrer bezüglichen Äußerung, daß sich auch die Maschineningenieure an der Bekämpfung der Wanderbewegung beteiligen müssen, indem sie die dynamischen Zuschläge zu den Raddrücken und die Schlingerbewegungen der Lokomotive zu vermindern bestrebt sind. Sehr umfangreich behandelt der vorliegende Be richt die eisernen Brücken. Aus den Äußerungen der einzelnen Bahnverwaltungen geht hervor, daß das Schweißeisen für Brücken in keiner Hinsicht zu empfehlen ist, daß sich dagegen Thomas- und Martin eisen in jeder Beziehung gleich gut erwiesen haben. Die Belastungsannahmen werden im allgemeinen höher gewählt, als durch die österreichische Brückenverord- nung vorgeschrieben wird, und zwar um 10 bis 20 %• Mehrere preußische Eisenbahndirektionen, wie auch die Lübeck-Büchener, die Oldenburgische und die Pfälzische Eisenbahn legen ihren Brückenberechnungen fünfachsige Lokomotiven mit 17 t Achsdruck bei 1,5 m Radstand und mit einem dreiachsigen, 39 t schweren Tender zugrunde. Der geringeren Zuggeschwindigkeit auf den Bahnen untergeordneter Bedeutung wird im allgemeinen nicht Rechnung getragen. Mannigfaltig sind die Mittel, durch welche eine Verminderung der Unterhaltungskosten der Fahrbahn konstruktionen auf eisernen Brücken seitens der Bahn verwaltungen angestrebt wird. Die Erfahrungen zeigen, daß es sich vor allem darum handelt, die Fahrbahn träger und ihre Verbindungen nicht ungebührlich hoch in Anspruch zu nehmen, besonders das Auftreten un günstiger Nebenspannungen zu verhüten und die harten Stöße im Betriebe sowie deren ungünstige Folgen zu vermindern. In letzterer Beziehung empfiehlt sich die Verminderung der Anzahl und besonders die gute Durchbildung der Schienenstöße auf den Eisenbrücken, das Einlegen von Filzplatten zwischen Schwellen und Längsträger sowie .. zwischen Unterlagsplatten und Schwellen und die Überführung der Geleisebettung — ein Mittel, das sich auch unter allen Vorrichtungen, die bei Straßenüberbrückungen zur Verminderung der Schläge und zur Schalldämpfung angewendet wurden, am besten bewährt hat. In dem Abschnitt: Bahnhofsanlagen werden die neueren Erfahrungen über Weichen und Kreuzun gen und die umfangreichen auf Bahnhofsbeleuchtung bezüglichen Versuche behandelt, während in dem Ab schnitt Lokomotiven und Tender die Anwendung der Verbundlokomotive und des überhitzten Dampfes den Kern der Besprechung bildet. Für den Eisen hüttenmann ist noch aus diesem Kapitel der Hinweis auf die steigende Verwendung von Stahlguß von Interesse, der sich für verschiedene Lokomotivbestand- teile im allgemeinen bewährt hat. Dagegen sind die Versuche mit Nickelstahl noch nicht so weit gediehen, daß hieraus auf dessen Überlegenheit gegenüber den sonst verwendeten Materialien geschlossen werden könnte; in mancher Beziehung ergaben sich sogar un günstige Resultate. Dem Bericht über Wagen entnehmen wir folgen des : Im Hinblick auf die Bauart der Güterwagen stehen drei wichtige Fragen zur Erörterung: Ver ringerung des Eigengewichts im Verhältnis zur Lade- , fähigkeit, Bau von Güterwagen mit mehr als 15 t Lade fähigkeit, Anwendung besonderer Einrichtungen für rasche Entleerung. Eine zweckmäßige Lösung der ersteren Aufgabe erstrebt man durch die Anwendung von. Preß bl ec he n für Kastenteile, wie Seitenwand türen und Kastenwände, und für Drehgestell träger bei Plattform wagen. Für letzteren Zweck haben sich die Preßbleche bewährt; bei den Kastenteilen ergibt sich der Übelstand schwieriger und kostspieliger Ausbesse rungsarbeiten. Wagen mit mehr als 15 t Ladefähig keit laufen auf den bayrischen, württembergischen, sächsischen und ungarischen Staatseisenbahnen, weiter auf den Linien der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin und der Holländischen Eisenbahngesellschaft. Sie haben zwei, drei, vier und sechs Achsen, Lade gewichte von 20, 30, 35 bis zu 461 und dienen für die Beförderung von Schienen oder der Schmalspur betriebsmittel zwischen Werkstätte und Betriebsstrecke, als Schotter- oder Kohlenwagen. Das österreichische Eisenbahnministerium beschafft 100 Stück zweiachsige Kohlenwagen mit 27,8 Laderaum und 29 t Trag fähigkeit; die bayrischen Staatsbahnen lassen eiserne vierachsige Kohlenwagen mit 40 t Ladegewicht nach Art der Gondolawagen der Pressed Steel Car Co. er bauen. Die Erfahrungen über die Wagen mit hoher Tragfähigkeit sind günstige. Für eine rasche Entleerung auf Kippbühnen wer den offene Güterwagen mit aufklappbaren Stirnwänden mit Erfolg angewendet; auch aufklappbare, seitlich verschiebbare Türen an den Seitenwänden der Kohlen wagen sowie Kohlen- und Erzwagen mit nach unten oder seitlich sich öffnenden Klappen haben sich be währt. Die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn gesellschaft stellt dem Selbtsentlader Bauart Talbot, bei dem die Entleerung des gesamten Wageninhalts beliebig nach der einen oder andern Geleiseseite be wirkt werden kann, ein gutes Zeugnis aus; Mängel, die die ersten Konstruktionen bezüglich der Wider standsfähigkeit der Untergestelle zeigten, wurden später von der Firma beseitigt. Die weiteren Fragen betreffen die Anwendung des Flußeisens zu Kuppelungsteilen, die in ausgedehn tem Maße aus solchem Stoffe erzeugt werden, die Ver wendung des Stahlgusses (gegossener Flußstahl, Flußstahlformguß usw.) zu verschiedenen Wagen bestandteilen und schließlich die Zulässigkeit der Schalengußräder (Griffinräder) unter Brems wagen und bei größeren Geschwindigkeiten. Während einzelne Bahnverwaltungen die Schalengußräder aus dem Betriebe vollständig entfernen, haben sich diese Räder in ihrer verbesserten Gestaltung auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, wo seit 1898 mehr als 10 000 Stück bei Güterwagen ohne Bremse in Verwendung stehen, bis zu 45 km/Std. Fahrgeschwindigkeit gut be währt. Die österreichischen Staatsbahnen haben eben falls günstige Erfahrungen gemacht und gestatten sie auf Hauptbahnen bei Wagen ohne Bremse für Züge mit einer Geschwindigkeit von 50 km/Std., auf Schmal spurbahnen auch unter Bremswagen jeder Art. Die ungarischen Staatseisenbahnen berichten, daß die Er fahrungen, die sie mit Griffinrädern bei 21 Güterwagen ohne Bremse in Zügen von 45 bis 60 km/Std. Ge schwindigkeit gemacht haben, ein günstiges Ergebnis aufweisen, indem die Abnutzung der Räder trotz hoher .Leistung eine geringfügige war; sie beabsichtigt, größere Versuche mit Griffinrädern unter Bremswagen durchzuführen. Auf dem Gebiet des Werkstättenbetriebes ist es in erster Linie die Kraftfrage, die aus wirt schaftlichen Gründen eingehende Erörterung findet. An die Stelle des Dampfbetriebes, der infolge häufig notwendiger umfangreicher Ausbesserungsarbeiten an den Dampfmaschinen und Dampfleitungen der einzelnen Werkstätten nicht immer zweckmäßig erscheint, tritt in neuerer Zeit in stetig wachsendem Umfange der elektrische Antrieb, daneben gewinnt aber auch der Druckluftantrieb, wenigstens für gewisse Zwecke und