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weiterzuführen. In der Einleitung heißt es weiter: „Ein Vergleich der vorliegenden Statistik mit den früheren zeigt, daß nicht nur, was die Zahl der Werke betrifft, eine größere Vollständigkeit erreicht ist, son dern daß sie auch, was Umfang und Durcharbeitung anbetrifft, sehr viel weitergehende Bedürfnisse be friedigen wird.“ Aus den am Schlüsse zusammengestellten Ergeb nissen der Statistik seien nur die wichtigsten Angaben herausgegriffen : Ain 1. April 1909 befanden sich in Deutschland in Betrieb 1978 (1530)* Elektrizitätswerke. Die Zu nahme gegen das Vorjahr betrug 448 (192). Die Ge samtleistung belief sich auf 1 161 609 (858841) Kw, davon entfielen auf Maschinen 987864 (730 751) Kw und auf Akkumulatoren 173 745 (128 090) Kw. Die Zentralen besaßen eine Gesamtleistung in von Gleichstrom 362 577 (243 022) Kw Wechsel- und Drehstrom 206 596 (179 964) „ gemischten Systemen . . 592 436 (435 855) » • Es arbitten mit: (41) Werke Drehstrom . 183 (129) „ Gleichstrom ...... 1543 (1217) „ gemischten bezw. unbekannten Systemen ....... 205 (141) „ * Die eingeklamrten Zahlen sind die des Jahres 1907; vergl. „Stahl "nd Hheu“ 1908 S. 598. Am 1. April 1909 waren angeschlossen: Zahl Anschlußwert Glühlampen 12 808 351(9 736 563) 640 418 (486 828) Kw Bogenlampen 234 566 (178 912) 129 011 (89 456) n Stationäre Motoren (Leistung) — 896 910 (582 862) PS Bahnmotoren (Leistung) — 286 910 PS Koch-, Heizapparate usw — 37 721 Kw Als Betriebskraft kamen bei 713 (669) Werken Dampf, bei 177 (161) Werken Wasser, bei 36 (32) Werken Umformer bezw. Transformatoren und bei 294 (210) Werken Explosionsmotoren in Anwendung. 348 (288) Werke verwenden Wasser und Dämpf und 410 (170) Werke verschiedene Betriebsarten (bezw. unbekannt). Im ganzen waren 1514 (1364) Werke mit weniger als 1000 Kw Leistung und 164 (166) Werke mit 1000 bis 10 000 Kw Leistung in Betrieb. Von den in Betrieb befindlichen Werken besaßen eine Gesamtleistung bis 100 Kw .... 729 (634) Werke 101 „ 500 » 662 (625) » 501 „ 1000 » 123 (105) » 1001 „ 2000 » 71 (60) » 2001 '„ 5000 n .... 53 (37) » über 5000 » 40 (28) n Von weitergehenden Angaben müssen wir ab sehen und verweisen dieserhalb auf die Statistik selbst. Aus Fachvereinen. Iron and Steel Institute. (Fortsetzung von Sehe 1578.) R. Price Williams (London), einer der Nestoren des englischen Eisenbahnwesens, legte eine Arbeit vor über Lebensdauer und Erneuerungskosten des Ober baues englischer Bahnen, die nach verschiedener Richtung hin bemerkenswert ist. R. Price Williame ist es, der schon im Jahre 1865 die Notwendigkeit erkannt hat, die damals in England allgemein unter dem Titel „Unterhaltung und Erneuerung von Weg und Werken“ zusammen ver buchten Ausgaben für die Aufrechterhaltung des be triebstüchtigen Zustandes der Gleise und der Bau werke zu trennen, um Aufschluß zu erlangen über die einzelnen Ausgabefaktoren. In einem Vortrage, den er in der Versammlung der „Institution of Civil Engineers“ vor nun 43 Jahren gehalten hat,* be richtete er schon über die durch Umfrage bei den größten englischen Bahnverwaltungen ermittelten wirklichen Gleis-Unterhaltungs- und Erneuerungskosten vom Jahre 1847 ab und belegte sie durch genaue Messungen von Schienenkopfabnutzungen unter An gabe der Betriebsdauer, der über die Strecken ge rollten Lasten und der größten Zuggeschwindigkeiten. Zusammen mit den gleichzeitigen Mitteilungen chemi scher Analysen von Riley und von Versuchen Kirkaldys über die physikalischen Eigenschaften des Stahles, insonderheit des noch jugendlichen Bessemerstahles, eröffneten die damaligen Unter suchungen von R. Price Williams hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Bessemerstahlschienen außer ordentlich günstige Aussichten, die ja auch tatsächlich * „Minutes of Proceedings, Institution of Civil Engineers“, London 1866, S. 353. — Vergl. Haar mann: „Das Eisenbahn - Gleis“, Gesch. Teil, Leipzig 1891, S. 849. in Erfüllung gegangen sind. Aber wenn schon bei der Besprechung jenes Vortrages im Jahre 1866 von Hawkshaw hervorgehoben wurde, daß die Entwick lung der Oberbaukonstruktion in England nicht Schritt gehalten habe mit der Entfaltung des Eisen bahnverkehrs und dessen Anforderungen, so berührt es eigentümlich, nun von R. Price Williams don Ausspruch zu vernehmen, daß seitdem zwar der eng lische Oberbau erheblich vervollkommnet worden sei und auch besser unterhalten werde, daß aber in sonderheit an den Stellen, wo zwei Linien Zusammen treffen, sowie an Stationen, die von Schnellzügen durchfahren werden, kurz überall da, wo Weichen und Kreuzungen zu passieren sind, noch heute die nämlichen primitiven, durch Lücken in den Fahr schienen gekennzeichneten Konstruktionen in An wendung sind, wie vor einem halben Jahrhundert. Er verweist auf neuerliche Unfälle bei Salisbury und Shrewsbury, die auf solche Ursachen zurückzuführen seien, und regt mit beredten Worten an, im Interesse der Sicherheit des Betriebes zu lückenlosen Weichen und Kreuzungen mit wesentlich schlankeren Kurven überzugehen. Durchaus erprobte und von hervor ragenden Fachmännern, namentlich von Sir Benjamin Baker, Sir Alexander Rendel und Sir Henry Bessemer, empfohlene Konstruktionen dieser Art ständen zur Verfügung, deren höherer Beschaffungs preis ihre allgemeine Einführung nicht hindern dürfe. Man sollte meinen, daß dieser von so reicher Er fahrung getragene Rat auch für unsere deutschen Verhältnisse seiner Berechtigung nicht entbehre. Wie ungeheuer stark der Bahnverkehr in England sich seit Einführung der Bessemerstahlschiene entwickelt hat, mag folgender von Price Williams gegebener Vergleich zweier um 47 Jahre auseinander liegenden Betriebsjahre dartun. Daß die wesentlich größere Festigkeit und Dauer haftigkeit des hochklassigen Bessemerstahl-Materials zu dem außerordentlich raschen Aufschwung in hohem Maße beigetragen habe, der sich nicht nur im Bahn- 77 XLI.29