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1928. Fortsetzung zur Landtagsbeilage Nr. 120. a) Güterverkehr. Der Güterverkehr war im Bezirke der Reichs' bahndirektion Dresden im Jahre 1927 autzergewöhn- tich stark, wesentlich stärker als in der Vorkriegszeit. Für Frachtgutladungen belief er sich beispielsweise im September 1927 auf 137,5 Prvz. und im No vember 1927 sogar aus 143,3 Proz. gegen den gleichen Monat im Jahre 1913. ES waren dementsprechend Betriebsleistungen zu bewältigen, wie sie in der Vorkriegszeit niemals zu verzeichnen waren. Auf den großen Verfchiebebahnhösen ballte sich der Ver kehr derart zusammen, daß sie ihren Aufgaben trotz betrieblicher Entlastungsmaßuahmen nur mit den größten Anstrengungen gerecht werden konnten. Auf oem Verschicbebahnhofe Dresden-Friedricbstadt wurde beispielsweise am 5. November 1927 eine Spitzenleistung von 4k85 ausgehenden Wagen bewältigt, was die RcgeUeistttng um etwa 700 Wagen übersteigt. Leistungen von 4000 ausgehenden Wagen, die weder »or Jahresfrist noch in der Vorkriegszeit je erreicht wurden, waren während der letzten Monate eine dauernde Erscheinung. Ter starke Herbstverkehr dauerte im vergangenen Jahre länger als in den Vorjahren. So wurden in der Woche vom 4. bis 10. Dezember nahezu ebensoviel Kohlenwagen gestellt wie irr der Woche vorn 2. bis 10. Oktober (24375 gegen 26125). Gedeckte Guterwagen wurden in der genannten Dczcmbcrwoche sogar mehr als in der zum Vergleiche hcrangezogenen Okwbcrwochc gestellt, nämlich 41371 gegen 38676. Selbst Mitte Dezember, also beim Linsetzcn der .9alte- und Schncepcriode, waren die Anforderungen an den Betrieb noch außergewöhnlich )och. Wie die großen Verschiebebahnhöfe, besonders vie stark überlasteten Bahnhöfe Tresden-Friedrichstadt und Chemnitz-Hilbersdorf und der veraltete, jetzt im Umbau befindliche Bahnhof Zwickau, so hatten auch mittlere und kleinere Bahnhöfe infolge der außer gewöhnlichen Anforderungen vielfach mit Schwierig keiten zu kämpfen. Bor allem wirkte ein zeit weilig stoßweise cinsetzender Stückgutverkehr betricbs- .'rschwcrcnd, weil die Ladeanlagcn aus den Bahnhöfen die in Massen einlaufendeu Stückgutwagcn nicht immer sofort ausnchmcu konnten. Auch diese Zustände dauerten bei Eintreten der Kältepcriode noch an. 1») Personenverkehr. Bei der dichten industriellen Besiedelung und der weitverzweigten Industrie des Landes Lachsen hat die Reichsbahndirektion Dresden im Interesse der Reisenden deS Vorortverkehrs und des Nahverkehrs von jeher besonderen Wert auf gute Auschlußverhält- nisse gelegt. Tas bedingt, daß die Züge sehr eng oerkettet sind. Jede Störung des Betriebes macht sich daher im Vorort lind Nahverkehr besonders unliebsam bemerkbar. Im Fernverkehr ist der Bezirk Sacksen naturgemäß besonders von dein Betriebe in Mittel-, Süd- und Westdeutschland abhängig. Tic außergewöhnlichen Schwierigkeiten, mit denen der Betrieb auch in diesen Gebieten — große Pcrfonen- öahnhöfc waren durch Glatleisbildung stundenlang beinahe lahmgelegt — zu kämpfen hatte, wirkten sich daher zwangsläufig auch im Bezirke der Reichs bahndirektion Dresden aus. ES »tag hier bemerkt werden, daß fast in allen europäischen Ländern ähnliche Folgen der schlimmen Wetterlage -nitraten; m England war der Eisenbahnbetrieb längere Zeit empfindlich gestört. Große Zugver- spätungcn sind während mehrerer Tage in Holland, Schweiz, Italien und den östlichen Staaten anf- getrcten. Dazu kam noch, daß im Dezember wegen des bevorstehenden Weihnachtsfestcs die Persouen- züge nicht nur mit Reisenden stark besetzt, sondern auch mit Exprcßgutverkehr außerordentlich stark be lastet waren. Diese starke Belastung mit Expreßgut erschwerte, trotzdem viele Aushilfskräfte für das Lavc- geschäjt eingesetzt waren, oft die Abfertigung der Züge. Wie stark der Expreßgutvcrkehr war, geht daraus hervor, daß, um die Personeuzüge zu ent lasten, bereits seit dem 5. Dezember auf den wich tigsten Strecken besondere Expreßgüterzüge gefahren wurden. AuS dem Borhcrgcgangenen ist zu ersehen, daß der Betriebsapparat voll ausgelastet war. Zu dieser starken Anspannung der Betriebslage haben aber außer dem außergewöhnlich umfangreichen Verkehr noch weitere Umstände beigetragen. Schon in der Vorkriegszeit haben sich die Betricbsanlagen an vielen Stellen dem stark anwachjenden Verkehr nicht mehr voll gewachsen gezeigt. Tas gilt sowohl für die Anlagen des Personen- als auch für die deS Güterverkehrs. Tiefe Anlagen zu verbessern und, soweit cS die örtlichen Umstände irgend zulassen, zu erweitern, ist Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit für die Reichsbahndirektion Dresden in der Nach kriegszeit gewesen. Soweit es die. Mittel irgend zulussen, ist die Reichsbahndirektion bestrebt, das Versäumte nachruholen. Sic hat hiermit auch schon wesentliche Erfolge erzielt. Ohne die eingreifenden Verbesserungen z. B., die im vergangenen Jahre auf dem Verfchicbebahnhose Dresden-Friedrichstadt vor- genommen worden sind, hätte sich der Betrieb im diesjährigen Herbstverkehr nicht so reibungslos be wältigen lassen. Daß aber bei der Finanzlage der Reichsbahn die Verbesserungen nur allmählich durch- geführt werden können, liegt auf der Hand. Au vielen Stellen haben sich noch nicht alle wünschens- werten Veränderungen vornehmen lassen. Diese Stellen tragen naturgemäß zurzeit noch dazu bei, ven Betrieb bei starkem Verkehr und außergewöhn lichen Vorkommnissen zu erschweren. Weiter kommt hinzu, daß der Oberbau auf den Strecken und zum Teil auch auf den Bahnhöfen be sonders in der Kriegszeit und infolge der damals herrschenden Schwierigkeiten auch in den ersten Jahren der Nachkriegszeit nicht in der» wünschenswerten Umfange erneuert werden konnte. Diese Arbeiten werden jetzt dank der uns zur Verfügung gestellten Mittel in beschleunigtem Tempo nachgeholt. Ferner müssen zahlreiche Brücken der Belastung durch die schwerer gewordenen Lokomotiven angepaßt werden. Diese umfangreichen Bauarbeiten machen es nötig, zweigleisige Strecken abschnittweise zeitweilig ein gleisig zu befahren und die Geschwindigkeit der Züge an den Baustelle» zu verlangsamen. Bei der dichten Besiedlung und bei der weitverzweigten Industrie des Landes ist die Zugfolge auf den Strecken des sächsischen Bezirks besonders dicht. Es leuchtet ein, daß der Betrieb besonders bei dem schon geschilderten starken Verkehr durch diese Bauarbeiten empfindlich beeinflußt wird. Trotz aller dieser Schwierigkeiten hatte der Betrieb die an ihn gestellten großen Anforderungeil des Ver- kehrs bewältigt, als das unvorhersehbare Natur ereignis am 15. Tezember vorigen Jahres eiutrat. Wohl waren rechtzeitig, wie jedes Jahr bei Eintreten der kälteren Jahreszeit, alle Maßnahmen planmäßig vorbereitet, um den Betrieb auch bei Frost und Schnee möglichst ohne Störungeil durchzuführen. Diese aus Grund langjähriger Erfahrungen beruhenden Hilfsmaßnahmen hatten in früheren Wintern iin all gemeinen genügt, unl solche Störungen zu vermeiden. Sie wurden auch sofort in Wirksamkeit gesetzt, als die Landeswarte, mit der für die Herbst- und Winter monate ein regelmäßiger Wetterdienst eingerichtet ist, mitteilte, daß mit starken Schneefällen, Schnee verwehungen uiid außergewöhnlicher Kälte zu rechnen sei. Wenn es trotzdem nicht gelungen ist. den Betrieb vor empfindlichen Störungen zu bewahren, so ist das ein Beweis für die eingangs ansgeführte Tatsache, daß die ungewöhnlichen Wettervcrhältnisse alle Vor ausberechnungen und alle Kraftanspannung zunichte gemacht haben. Auch das Personal stand dieser Naturkatastrophe machtlos gegenüber. Die in der Presse ausgestellte Behauptung, daß die Störungen im Betriebe durch Personalmangel mit verursacht seien, trint nicht zu. Das Personal ist so bemessen, daß cs nicht nur zur Bewältigung des Turchschnittsverkehrs, sondern auch für voraussehbare Vcrkehrsivellen ausreicht. Gerade im Jahre 1927 war dem stetig steigenden Verkehre durch erhebliche Vermehrung des Personals iin Betriebs- und Verkchrsdienst weitgehend Rech nung getragen worden. Tas hat gerade die Zeit vor Eintritt der Dezembercreignisse hinreichend be wiesen. Für ganz außergewöhnliche, nicht voraus sehbare Ereignisse Reserven an ausgebilvetem Per- sonal vorzuhalten, die dann in normalen Zeiten nicht ausreichend beschäftigt werden können, würde mit den Grundsätzen einer geordneten Personalwirtfchast un vereinbar und daher für die Reichsbahn-Gesellschait wie für jedeil anderen Betrieb nntragbar sein. Es ist selbstverständlich versucht worden, durch Einsatz voir Aushilfskräften den durch die Naturereignisse verursachten Störung?» soweit als möglich zu be gegnen. Daß diese Aushilfskräfte zum Teil nicht ebenso Gutes leisten konnten wie unser ständiges Personal, liegt auf der Hand. Berücksichtigt man aber die außergewöhnlichen Verhältnisse, so mutz anerkannt werden, daß das gesamte Personal unter schwierigsten Umständen seine Pflicht in vollstem Maße erfüllt hat. Hält inan sich alle die Umstande, die im vor stehenden erwähnt sind, nochmals zusammensassend vor Augen, jo kann man nur zu dein Schlüsse kommen, daß es Naturereignisse gibt, denen gegenüber jede Menfchcnkrast und Anstrengung notgedrungen versagen muß, so bedauerlich dies auch für den einzelnen oder für das Wirtschaftsleben im ganzen sein mag. Auch nach den Ereignissen im Dezember 1886 hat eine leb hafte Diskussion darüber eingesetzt, wie derartige emp findliche Betriebsstörungen in Zukunft vermieden werden könnten. Es ist aber dabei immer wieder zum Ausdruck gebracht worden, daß bei so unerwartet und so heftig entsetzenden .Katastrophen der Betrieb sich schlechterdings nicht so abwickeln kann, wie es iin Interesse des allgemeinen Verkehrs- und Wirtschafts lebens wünschenswert ist. Die Ereignisse der letzten Wochen haben erneut bestätigt, daß Menschcnwillc gegen derartige Ereignisse bis zu einen! gewissen Grade machtlos ist. Tie dabei gemachten Erfahrungen haben der Rcichsbahndirektion selbstverständlich Anlaß zur Prüfung gegeben, welche Maßnahmen geeignet sind, die schädlichen Wirkungen so heftiger Naturgewalten auf die Eisenbahnaulagen und den Eisenbahnbetrieb wenigstens abzumindern. Die Neichsbalmdircktion ist, wie es ihre Aufgabe und ihre Pflicht ist, bestrebt, alles zu tun, was irgendwie behufs Aufrechterhaltung eines geordneten und plan mäßigen Eisenbahnbetriebs Erfolg verspricht. Dieses Schreiben der Reichsbahndireltion ist sehr ausführlich, enthält aber keine Antwort auf die von uns gestellte Frage, welche Maßnahmen für die Zu- kunft beabsichtigt sind, um die Wiederholung derartiger Zustände zu vermeiden. Tie Regierung wird daher diele Frage nochmals an die ReichSbahndircktion richten. Sie hat sich inzwischen mit den Handelskammern in Verbindung gesetzt, um auch aus den Kreisen der Wirtschaft leibst nochmals festzustcllcn, welche bcson- deren Wünsche zur Vermeidung von derartigen Stok- kuugen in Zukunft geltend gemacht werden. Die dorr noch zu äußernden Wünsche werden mit der Reichs- bahndirektion ebenfalls eingehend bcspiochen werden. Tie Negierung ist im übrigen bereit, die heute ge äußerten Wünsche im Ausschuß zu behandeln und gc- gebenenfaUS gegenüber der Reichsbahn Verwaltung zu vertreten. Stell. Präsident 0r. Eckardt: Es entspricht wohl dem Wunsche des HaujeS, daß die Antwort der Reichs- bahndirektion Dresden sowohl in der „Staatszeitung" als auch im Perhandlungsbericht vollständig abgedruckt wird, um als Unterlage für die weiteren Verhand lungen im Ausschuß zu dienen. (Zustimmung.) Hierauf wird in die Aussprache über die Punkte 5 bis 9 einaetreten. Abg. Hartsch (Soz.): Ich werde mich lediglich auf Ausführungen zu dem Antrag Nr. 523 beschränken, der die Frage des Baues einer Eisenbahnlinie von Adorf nach Hof betrifft. An dieser Frage sind nicht nur die direkt beteiligten Gemeinden interessiert, sondern auch das gesamte Vogtland. Wenn man die Verkebrsver- hältmsse betrachtet, so ist eS wohl nicht zu viel be hauptet, wenn ich sage, datz das Vogtland nicht gerade zu den bevorzugten Teilen unseres Vaterlandes ge hört. In der Markneukirchen Klingenthaler Gegend ist die Musikinstrumentenindustrie zu Hause, die Auer- bacher uud Plaueuer Gegend ist einseitig durchsetzt nlit der Stickereiindustrie, die Reichenbacher Gegend mit der Textilindustrie. Solche geographische Zu sammenfassungen von Industriezweigen stellen in Zeiten wirtschaftlicher Hochkonjunktur auf jeden Falt eme starke wirtschaftliche Intensität dar, aber in Zeiten wirtschaftlicher Krisen ist eS natürlich ein sehr bedauer licher Nachteil für die betreffenden Gegenden. Lähmend wirkt aus das Wirtschaftsleben des oberen Vogtlandes der außerordentlich erschwerte Grenzverkehr, der seit dein Kriegsende cingctreteu ist.- und dazu kommt, daß mau die sogenannten Tore dieses Gebietes verschlossen hat. Tas erstreckt sich nicht allein aus die Adorf- Hofer Gegend, daS ist in anderen Teilen des Bogt- laudes ebenfalls der Fall. Die Eisenbahn Lengefeld — Mylau, die ursprünglich bis Greiz zu führen be absichtigt war, läßt mau 7 Kn» vor dem Endziel cin- sach stillstehen, und dabei zeigt sich dort mit einer ganz ausgesprochenen Klarheit, daß das westliche wachsen und Thüringen ins wirtschaftlicher Hin- icht eine zusammengehörige Einheit darstellen. Ter Unterschied in der Länge zwischen der alten und neuen Strecke beträgt reichlich 50 lcm. Tas macht im Fahrpreis in der 3. Klasse für eine Fahrt im Personen verkehr einen Unterschied von 2,60 M. und in der 4. Klasse von 1,80 M. qus. Ter Tüngekalk für die landwirtschaftlichen Gegenden des oberen Vogtlandes und Bayern — ein außerordentlich wichtiges Produkt — würde nach Ladungsklasse II auf der alten Strecke für 100 einen Preis von 1,42 M. erfordern, auf der neueu Strecke nur von 72 Pf.; das ist ein Unterschied von 7o Pf. Unterstreichen muß ich auch, was schon er wähnt wordeir ist, daß nicht nur das Vogtland selbst, sondern wesentliche Teile des Erzgebirges den lebhaften Wunsch nach dem Bau dieser Strecke haben; uiid der Staat selbst könnte den Bau dieser Strecke freudig be grüßen, denn es würden unserem Staatsbade Elster bessere Verkehrsmöglichkeiten geschaffen werden. Er wähnt mnß noch werden, daß diese ganze Bahnlinie nicht iiur ihre große Bedeutung aus lokalen Interessen besitzt, sondern daß die Fernverbindung, die große Nord- Süd-Verbindung von Berlin über Riesa, Chemnitz, nach Süddeutschland in Mitleidenschaft gezogen wird, und alle diese Verkehrshindernisse, wie sie zurzeit bestehen, wirken auf diesem Gebiete um so bedauerlicher, weil die Möglichkeit eines Ausgleichs durch eine« gesteigerten Autobusverlehr so gut wie nicht gegeben ist. Ter Zu stand der Straßen dort ist außerordentlich bedauerlich. Dazu kommt, daß man über Staatsstraßen, auf deuen der Autobusverkehr stattfinden könnte, so gut wie nicht verfügt, sondern die meisten Straßen find nur als Koinmumkationswege anzusprechen. Man hat das Ge fühl, als ob schließlich von feiten der Reichsbahndirektion Dresden die ganze Frage nicht mit der nötigen Energie und deni nötigen Entgegenkommen behandelt wird, vor allen Dingen, wenn man scheu muß, daß von feiten der Reichsbahndirektiou Nürnberg die Tinge ganz anders gefördert werden. Tie Reichsbahndirektion Dresden hat dafür 1926 eine Berechnung ausgestellt, die als Gesamtmmmc mit 10 Millioueu endet. Demgegenüber ist von der anderen Seite, von der Reichsbahndirektion Nürnberg eine Berechnung ausgestellt worden, die mit einer Smmne von 5^ Millionen endet. Tas ist ein sehr bedenklicher Preisunterschied, der aus der einen oder aus der anderen Seite in einer nicht gerade gründ lichen Behandlung der ganzen Sache begründet sein muß. Ich glaube, diese Tinge sind geeignet, endlich einmal den Antrag Nr. 523 in die Wirklichkeit umznsetzen. (Bravo! b. d. Soz.) Abg. Bauer (Tuat): Tiefe Eisenbahuwünsche deS oberen VogUaudes sind ja dein sächsischen Landtage nicht ncn. Ten Anliegergemeinden, die außerordentlich schwer unter der Verkchrsnot leiden, kann nur durch den Bau einer Eisenbahn geholfen werden. Ganz be sonders würden es auch die Arbeitcrkrcise begrüßen, wenn sie nicht mehr mit den: Fahrrad oder auf Schusters Rappen zur Arbeitsstätte fahren oder laufen müßten. Die Hcranschasiung von Düngemitteln, Futter mitteln, Saatgut usw. ist wegen der Entlegenheit der Bahnhöfe furchtbar schwierig. Noch schwieriger ge staltet sich die An- und Abfuhr des Getreides. Es geht dadurch sehr viel Zeit und Arbeitskraft verloren, und eS tritt großer Materialverlust ein an Wagen, Geräten und Gespannen. AuS diesen Gründen schließt sich meine Fraktion dem Vorschlag an, den alsbaldigen Ausbau dieser Strecke der Regierung vorzuschlagen. Gleichzeitig möchte ich bei dieser Gelegenheit nicht verfehlen, aus die andere Zwillingsstrecke hinzuweifen, die Angelegenheit, die die Eisenbahn Plauen—Pirk—Los betrifft. Tie Verhältnisse liegen dort fast noch krasser als hier im oberen Erzgebirge. Tort geht die Ein- wohmr;ahl der Gemeinden langsam, aber unaufhaltsam zurück. Die Schwierigkeiten, mit denen die dortige Landwirtschaft zu kämpfen har, mehren sich zusehends. Ein ganz gewaltiges Lager von Porzellanerde und zwei aufgeschlossene Flußipatwerkc harren vergebens der Abfahrt durch die zu erbauende Eisenbahnlinie. Lie Industrie, die nur vereinzelt in die dortige Gegend geht, würde auch in dieser Gegend ganz anders ein- geführt werden können, wenn durch das so herrlich gelegene Feilitzfchtal die Bahn Pirk—Hof endlich ein mal zur Ausführung gelangen könnte. Jeder Ein- und Berkaus in der Stadt, jeder Weg zu den Ämtern und Behörden verursacht den Einwohnern kolossale Mühe, Zeitverlust und Ausgaben, jede Ablieferung industriell« Hausarbeit nimmt einen ganzen Tag rn Anfpruch.
