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's"" Beilage M W. 32 -es Frankenberger am besten durch solche Einrichtungen gewahrt, erster Linie ihre Hauptaufgabe, denwirths chaft- Privateigenthum und der Selbstverwaltung von, Gesellschaften oder Einzelstaaten mehr als un^ bedingt nöthig ist, zu nahe zu treten. Jedet darauf bezügliche Vorschlag und jede Mitarbeit an unserm Bericht, sei es durch Belehrung oder durch Mittheilung eigener und fremder Er fahrungen, wird uns willkommen sein. i Dresden, Ende Februar 1876. Or Victor Böhmert. Adr.: Bergstr'. 66. willigung von Zügen, Verträge Bahnen und vor Mem Frachttarife wü die Hauptstreitigkeiten der Parteien bilden, daß an eine dauernde Befriedigung der sich üb all bekämpfenden persönlichen oder lokalen o provinziellen Interessen jemals gedacht werden kann. Dagegen würde den einzelnen Laud vertretungen und Regierungen künftig jede Mit wirkung auf den Eisenbahnbau uud Betrieb unR^ die Berücksichtigung ihrer heimathlichen Inters, sen so gut wie abgeschnitten sein. Alle englisch«^ Regierungen haben sich seit mehr als 30 JahreU.. beharrlich geweigert, „sich dieVerantwortlichkeit für" den Eisenbahnverkehr aufzubürden, da man die Wogen des Unwillens über unbefriedigte An« , sprüche sich lieber an den Verwaltungen brechen -, lasse". Die Eisenbahnfrage ist wie die sociale Frage. Man wird sie nie lösen und keine Untet»,. ordnung, sondern nur ein Verträglichkilsverhält-s niß wie zwischen Arbeit und Capital, so zwischen ? dem Publikum und den Eisenbahnverwaltungeiv herbeiführen können. Je bequemer es den Men-? schen gemacht wird, um so höher steigen ihre; Ansprüche. Die Begehrlichkeit des Publikums; wird nicht aufhören, sondern erst recht anfangen,^ sobald das Reich der Universalarzt für alle Hin ten des Transportverkehrs geworden ist. Wäh-4 rend man jetzt bald auf die Anhalter, bald auf die Thüringische oder auf andere Bahnen schimpft- .! wird man dann über die „Neichswirthschaft"? lichn Zweck, zu erfüllen. Die Leistungsfähig keit und selbstständige Initiative ini Frieden er höht auch die Tüchtigkeit im Kriege. Das Reich hat schon nach der Reichsverfassung im Kriege die vollste Disposition über die Eisenbahnen. Die Fahrpläne und die Art der Züge sind für den Krieg schon im Detail festgestellt. Die deut schen Eisenbahnen haben schon im Jahre 1870 Vorzügliches geleistet und könnten eventuell zu allen Leistungen gezwungen werden. Für künf tige Kriege ist es gerade nothwendig, daß das Reich seine Organisations- und Verwaltungskraft auf die not Hw endigen Aufgaben, wie die Heeresverwaltung, Justiz-, Polizei-, Finanzver waltung concentrirt und nicht etwa auf solche Unternehmungen zersplittert, welche ihm die Pri vat- oder Vereinsthätigkeit oder die Einzelstaaten ganz gnt abnehmen können. Alle Waffenkünste und Fortschritte im Kriegshandwerk können uns d'och nur dann nützen, wenn die industrielle Wehrkraft, die Sebstthätigkeit und Selbstverwal tung der Nation gestärkt wird, wenn wir die Capital- und Finanzkraft des Reichs nicht durch gewagte Projecte schwächen und uns davor hüten, im friedlichen freien Wettkampf der Arbeit und des Verkehrs von anderen Völkern überflügelt zu werden. Sollte jemals ein Feind ins Reich eindringen, so würden ihm die Einnahmen der Reichsbahnen ein Hauptmittel zu unserer Bekäm pfung bieten. Endlich erscheint die Durchführung des ganzen Ankaufsprojects insbesondere für einen so jungen Großstaat sehr inopportun. Das Reich würde seine gegenwärtige unparteiische Stellung als Aufsichtsbehörde preisgeben, um Gesetzgeber, Ver walter und Richter in eigener Sache zu werden. Im Reichstage würden nicht mehr die großen politischen und Culturfragen, sondern materielle Angelegenheiten und Beschwerden vorherrschen. Fragen wie Bauconcessionen, Neubauten von Bahnhöfen, Vermehrung des Wagenparks, Be- 2. Vom sinanziellenStandpunkteauS erscheint das Aukaussproject deshalb bedenklich, weil das Reich eine enorme Schuldenlast über nehmen und sein ganzes Finanzwesen auf die schwankende Basis einer bald stärkern, bald schwächer» Verkehrsbewegung stützen müßte, ohne einen sichern Ueberschlag der Einnahmen wachen zu können. Das Budgetbewilligungsrechl des Volkes würde ziemlich illusorisch werden. Das ganze Ankaufsgeschäft würde wie der zweifel hafte Milliardensegen der Kriegscontribulion eine neue Verschiebung der Werthve'rhältnisse und eine Ueberschätzung des Nationalvermögens und der Kräfte des Reichs veranlassen. Ein neues Zeit alter für Gründer und Actiengesellschaften zur Unterbringung oder Uebertragung von Actien oder zu eventueller Uebernahme des Betriebs gewisser Strecken würde anbrechen. Das Ka pital, welches sich jetzt wieder der lange ver nachlässigten Landwirthschaft zuwendet, würde für diesen wichtigen Zweig der Volksarbeit ver- theuert und der heilsame Neinigungsprozeß, der sich jetzt inr geschäftlichen und socialen Leben vollzieht, würde durch die Einleitung einer in ihren Folgen noch ganz unübersehbaren Reichs unternehmung künstlich gestört werden. Sollte die künftige Verwaltung nur das sogenanute „allgemeine Verkehrsinteresse" im Auge haben, so wird der Druck der Steuern rasch wachsen. Sollte dagegen das „fiscalischs Interesse" des Reichs vorwiegen, so würde der Bau neuer Linien unterbleiben, die Zahl der Züge bei zuschußbe dürftigen Linien beschränkt werden und ein Still stand der Unternehmungslust überhaupt eintreleu. 3. Anlangend das politische und militä rische Interesse des Reichs, so wird dasselbe Die Frage der ReichSelsenbahnen vor dem volkrivirthschaftlichen Congresse. (Schluß.) Die Eisenbahnen lassen sich nicht, wie dies jetzt so häufig geschieht, den alten Land- und Heerstraßen aleichstellen, denn es kann nicht Je dermann aus Schienengleisen beliebig gehen, fah ren und ausweichen. Der Bau einer Chaussee erfordert pro Meile höchstens 60,000 Mark, während die Meile Eisenbahn durchschnittlich 1j Millionen Mark kostet und alljährlich hohe Be triebs-, Ueberwachungs- und Erneuerungskosten verursacht. Obgleich jede Eisenbahn zugleich einen territorialen und öffentlichen Charakter hat, so bleibt sie doch in der Hauptsache eine gewerb liche Unternehmung, welche den Personsn- und Güterverkehr für einen engeren oder weiteren Kundenkreis zu besorgen hat und dabei auf die Eigenart des Landes uud der Bevölkerung, auf Selbstkosten, Concurrenz- und Absatzverhältnisse rc. Rücksicht nehmen muß. Die Initiative prak tischer Kaufleute und Industriellen hat auf zahl reiche Verwaltungen höchst förderlich eingewirkt. Die Einrichtung von Extrazügen, von Rundfahrt-, Tages-, Abonnement-, Schüler-, Arbeiter-Billets und andere Verkehrserleichterungen für den Ein zelnen wie für das Ganze sind das Werk einer rührigen Concurrenz, deren Wegfall tief zu be klagen sein würde. Der als Beweis für Reichsbahnen-so stereotyp angeführte Post betrieb unterscheidet sich von dem Eisenbahnbetrieb gerade so, wie das Ge wicht eines Briefes oder einer Zeitung von dem Gewicht eines zu befördernden Menschen oder einer Kiste und Maschine. Das Anlage- und Betriebscapital beträgt beim deutschen Postbetrieb nur einige Millionen und beim Eisenbahnbetrieb mehrere Milliarden. Wenn nian schon 50,000 Postbeamte schwer übersehen und ihre steigenden Gehaltsforderungen nur dadurch befriedigen kann, daß man die Eisenbahnen zu unentgeldlicher Be förderung von Briefen und Packelen zwingt, so wird man etwa 400,000 Eisenbahnbeamte sicher niemals zufrieden stellen und genügend über wachen können. Die Reichsgewalt würde zu einer unerträglichen Centralffation und zur Be herrschung des Verkehrs genölhigt und wahr scheinlich bald verleitet werden, auch das ganze Schifffahrtsgewerbe auf den Meeren, Strömen und Canälen des Reichs zu übernehmen oder die freie Concurrenz der Wasserstraßen zu Gunsten der Staatseinnahmen zu beschränken. Was soll der freien Privat- und Vereinsthätigkeit dann verbleibe», wenn das Reich alles dasjenige über nehmen und treiben will, was es möglicher Weise mit Hülse der einheitlichen Verwaltung besser als Private oder Gesellschaften oder Einzel staaten besorgen könnte? Der Socialdemokrat Hasselmann bemerkte bereits im Reichstage, „daß die Reichsregierung einen Grundsatz des Socia- liSmus ja schon dadurch befolgen wolle, daß sie die Eisenbahnen dem Privatcapital entziehe". Seine Partei verlangt consequent, daß das Reich auch für Ernährung und Wohnung des deutschen Publikunis sorge, daß es den Grundbesitz im Großen bewirthschasten lasse und überhaupt oie Production und Konsumtion von oben herab einheitlich „organisire". Aber der wirthschaft- liche Fortschritt widerstrebt einer solchen starren Einförmigkeit und bedarf des Wettstreites der Kräfte, wenn derselbe auch zuweilen unbequem wird. Die Zaubermacht über das ganze ma terielle Leben eines großen Volkes verführt zur Beamtenhierarchie, Stellenjäaerei und Partei herrschaft. Die jetzt gebietende Majorität kann auch einmal zur Minorität werden und würde dann den Mangel an selbstständigen Verwaltungs körpern und Widerstandskräften gegen eine all gewaltige Centralisation schwer empfinden. K Daheim ! -- A« Die soeben erschienene Rr. 2S enthält:. Ein Familienzwist. Roman von Ludwig Harder. (Fort setzung.) — Die Blindheit und ihre häufigsten Ursachen Von Or. Dyrensurth. Mit 4 Illustrationen. — Für uni wider die neue deutsche Reichsrechtschreibung. I. Widk die neue Rechtschreibung. Von vr. Daniel Sondert Mi« Sander'« Porträt. — Am Familieutische: Jungg« sellenfrithstück. Mit Originalzeichnung von C. M. Sey? pel. — Kölnische« Wasser. schimpfen. Jede von Eisenbahnen nicht be rührte oder mit Stationen uud Zügen spärlich bedachte Gegend wird das Reich für ihre wirth- schaflliche Lage verantwortlich machen. Wer da^ Reich lieb hat, sollte dafür sorgen, daß ihm. dies Odium erspart werde. vrrrrr, Wir haben im Vorstehenden dem deutsches welche die Eisenbahnen in den Stand setzen, in Publikum offen unsere Bedenken vorgelegt, um sie noch vor dem Congreß durch das Feuer der öffentlichen Kritik zu läutern. Es lassen sich außer dem von uns vorerst allein erörtertest Thema des Congresses noch verschiedene andere, Lösungen denken, nämlich Proclamirung der' Bahnen zu Reichsstraßen und Uebergang deK Bahn-Elgenthums an das Reich unter UebeK lassung des Betriebs an die Einzelstaaten und Privatgesellschaften, oder Beibehaltung des g.^! genwärtigen gemischten Systems von StaatS» und Privatbahnen unter der Oberhoheit de- Reichs, oder Erlaß eines deutschen Eisenbahn gesetzes mit mehr oder weniger weitgehenden Anordnungen. Sicher werden in der Zwischen zeit bis September noch verschiedene neue Pro jecte und mancherlei Modificationen der bis jetzt gemachten Vorschläge auftauchen. Es handelt sich dabei überall um das Problem, die öffente lichen Interessen des Reichs zu sichern, ohne dem
