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wenn man den seitdem veröffentlichten Aufzeichnungen von Sachkundigen, welche der Legung angewohnt haben, liest, so muß man sich wundern, wie man an die Ausführung eines Werkes von solcher Wichtigkeit und Großartigkeit mit so wenig gründlichen und umsichtigen Vorkehrungen schreiten mochte. Das ver lorene Stück Telegraphen!»» war bald ersetzt, die Vorrichtungen zum Versenken wurden mit Benützung der gemachten Erfahrungen verbessert, und hatte man früher aus mehrfachen Gründen sich bestimmen lassen, mit der Legung eines Kabels vom Lande aus zu beginnen, so wurde dießmal die Operazion von der Mitte des Ozeans zwischen Irland und Neufundland aus in der Art vorge nommen, daß man das auf zwei Schiffen befindliche Kabel dort verband und versenkte, und hierauf das eine Schiff der irischen, das andere der amerikanischen Küste zusteuern ließ. Die Folge hievon war, daß von dem Fortgang und dem Schicksal dieser zweite», Anfangs September begonnenen Erpedizion früher nichts bekannt werden konnte, als bis man mit Freude und Staunen die telegraphische Nachrichten von dem Gelingen derselben enthielt. Man rechnet die Entfernung von Valentin an der irischen bis zur Landungsstelle an der neufundländischen Küste zu 1640 englischen (355 deutschen) Meilen. Die größte Tiefe des Ozeans zwischen diesen beiden Punkten zu 4000 bis 5000 Meter. Das Kabel, dessen Beschaffenheit nach Beschreibungen und zahllosen Musterstücken hinlänglich be kannt ist, wog pro englische Meile beiläufig eine Tonne, und ist stark genug, 3'/. Tonnen zu tragen, während es bei der angegebenen größten Tiefe bei der Versenkung nur höchstens 2 Tonnen zu tragen hatte. Die 2500 engl. Meilen Kabel, welche verwendet wurden, kosteten gegen 225,000 Pf.St. Bald nach vollendeter Legung wurden, wenn auch nur sparsame Mitthei- lnngen über zwischen der alten und neuen Welt gewechselte Telegramme ver breitet. Diese Mittheilungen wurden immer seltener, und während man noch großartige Feste über das Gelingen des großartigen Werkes beging und die atlantischen Tclegraphen-Akzien einen hohen Kurs behaupteten, verstummte der kaum eingerichtete Telegraph gänzlich, und man erfuhr, daß eine Störung desselben eingetreten sey. Alle bisherigen Maßregeln und Versuche zur Auffin dung und Verbesserung des Schadens erwiesen sich als vergeblich, sie scheinen eher noch eine Verschlimmerung des Zustandes herbeigcführt zu haben, und man hört jetzt wieder, wie vor dem ersten Versuch im August d. I. häufig die Frage aufwerfen: „ist die telegraphische Verbindung durch das atlantische Meer zwischen Europa und Amerika möglich?" Wenn nicht mit absoluter Sicherheit, so wird doch mit weit größerer Zuversicht als früher diese Frage zu bejahen seyn. Neber Zweierlei konnte man vor Ausführung des Unternehmens Zweifel hegen: über das Gelingen der Kabellegung bei solcher Entfernung und Tiefe, und über die Möglichkeit des Telegraphircns durch eine unterseeische Leitung von solcher Länge mit den bisher »»gewendeten oder bekannten Apparate» und Batteriee». Der erstere Zweifel ist durch die glücklich vollbrachte Versenkung des Kabels gänzlich, der zweite wenigstens vor der Hand in so weit gehoben, als Telegramme zwi schen Irland nnd Neufundland nach Herstellung der Leitung wirklich gewechselt wurden. Mag dicß auch unter Anwendung außerordentlicher Mittel und mit für den praktischen Gebrauch unzulässiger Langsamkeit geschehen sehn, die Mög lichkeit der telegraphischen Kommunikazivn ist praktisch erwiesen, und man hat keine Ursache zu zweifeln, daß cs fortgesetzten Studie» und Versuchen gelingen werde, diese Schwierigkeit zu beseitigen, nachdem bereits viele unterseeische Lei tungen von beträchtlicher Länge ohne Anstand benützt werden. Zu wünschen bleibt nur, daß, bevor zur Legung eines neuen Kabels zwischen Europa und Amerika geschritten wird — das vorhandene wird man wohl als verloren an sehen müssen — man sowohl über die beste Art der Herstellung der Leitung, als über die Mittel zur Sicherung eines geregelten telegraphischen Dienstes mehr im Reinen ist, als dieß bei dem ersten Versuch der Fall war. (Schw.M.) Verein für Eifenbahnkun-e in Derlin. Sitzung am 14. Dezember 1858. Vorsitzender: Herr Hagen; Schriftführer: Herr Th. Weishaupt. Nach Erledigung mehrer interner Angelegenheiten des Vereins beginnt Hr. Schwartzkopf die Vorträge mit einer Mittheilung über die bemerkenswerthesten Kategorie» der Dampfhämmer. Die älteste Konstrukzion, die Nasmpth'sche, hat seiner Ansicht nach den Nachtheil, daß durch die hohe Lage des Zylinders die Erschütterungen in nachtheiliger Weise auf das Rammgerüst übertragen werden und die Kolbenstange, an deren unterm Ende sich der Hammer befindet, dem öfteren Zerbrechen unterworfen ist. Bei der Cvndy'schen Konstrukzion, bei welcher der den Hammer bildende Zylinder sehr tief im Gestell liegt, ist der erste Nebel stand glücklich beseitigt, an dessen Stelle jedoch der weit größere getreten, daß die Kolbenstange behufs Zuleitung des Dampfes röhrenförmig ist. Die seit 5 Jahren im Gebrauch stehende Dälen'schc Konstrukzion, bei welcher der Kolben den Hammer bildet, soll sich als die vorzüglichere bewährt haben, insbesondere bei Anwendung Wilson'scher Entlastungsschieber (in der Form flach-conischer. Walzen). Das größte Gewicht soll ein Dampfhammer in der Fabrik von Creusot für Marinezwecke mit 600 Ztr. bei 9 Fuß Fallhöhe haben, das kleinste Gewicht die von Schwartzkopf für den Betrieb von Steinbohrer neuerdings konstruirten Dampfhämmer mit 9 Pfund. — Darauf spricht Hr. Malberg über die Feuers gefahr beim Lokomotivebetrieb für die der Bahn angrenzenden Wälder, Felder re., so wie über die Mittel zur thunlichsten Beseitigung der Gefahr, — Hr. Stroth- nlann theilt demnächst die Konstrukzion einer von ihm auf der Berlin-Hamburger Eisenbahn ausgeführtcn Läutewerks-Vorrichtung für Zug-Barrieren mit Benutzung von Drahtseilen ohne Ende mit. Bei der zum Schluß erfolgten Neuwahl des Vorstandes erhalten das Amt des Vorsitzenden: Hr. Hagen, des Schriftführers: Hr. Schw edler zun., des Kassenführers: Hr. Ebeling, der Stellvertreter: die Herren Fournier, Koch nnd Rubens. Die Herren Brir, Wiebe und Weishaupt, bisher Mitglieder des Vorstandes, hatten vorher erklärt, eine etwaige Wiederwahl ablehnen zu müssen. Literatur. I. Die Eisenbahnen in Rußland. Von D. K Schobo- Ferroti. Riga und Leipzig, Fr. v. Böttichers Verlag. 1858. Unter diesem Titel ist eine kleine Brochüre erschienen, welche den Abdruck einer Anzahl im Journal „le Nord" erschienener Briefe über die Eisenbahn von Dünaburg nach Riga, eine Entgegnung hierauf und eine Antwort auf die Entgegnung enthält. Der Zweck der Briefe ist darzuthnn, daß es ein Fehler sey, neben der einer besonder» Gesellschaft konzedirten Eisenbahn Riga-Düna- burg die zum Netz der großen Compagnie der Russischen Eisenbahnen gehörige Bahnlinie von Dünaburg nach Libau zu erbauen, und zwar wie zuletzt beab sichtigt in der Richtung über Mitau, wodurch, da auch eine Bahn von Riga nach Mitau projektirt ist, eine Doppel-Verbindung zwischen Dünabnrg und Riga nämlich direkt und über Mitau entstünde, welche durch den bestehenden und zu erwartenden Verkehr nicht gerechtfertigt wäre. Es wird deßhalb vorgeschlagen, ?ie große russische Eisenbahngesellschaft soll auf die Bahn Libau-Dünaburg ver zichten und dafür die Linie Libau-Kowno über Jurburg Herstellen; „auf diese Weise könne die Bahn Kowno-Grodno, welche bereits der großen Compagnie konzedirt ist, gegen Norden bis zum Hafen von Libau fortgeführt werden und es braucht dieselbe in entgegengesetzter Richtung nur bis Pinsk oder Kiew, bis zum User des Dnieper vorgeschoben zu werden, um ein so vollständiges Eisen bahnnetz herzustellen, .wie es die geographische Lage des Reichs nur immer ge stattet." Dieses (Asenbahnnep wird von de», Verfasser wie folgt gezeichnet: 1) von St. Petersburg nach Moskau (mit einer Zweigbahn nach Nischni), Kolomna, Tula, Orel, Kursk, Charkow nnd Theodosia; 2) von Riga auf dem rechten Ufer der Düna nach Dünaburg, Witebsk, Mohilew und Kursk; 3) von Libau nach Jurburg, Kowno, Grodno, Pinsk, Kiew; 4) von St. Petersburg nach Dünaburg, Kowno (mit Abzweigung nach Königsberg), Grodno, Warschau, Wien; 5) von Riga nach Mitau, Libau. Die Briefe sind klar und überzeugend abgefaßt, geben über manche Verhältnisse des russischen Eisenbahnwesens Aus kunft und werden mit Interesse von denjenigen gelesen werden, die sich für die russischen Bahnen interessiren. ii. Die Straßen- und Eisenbahncurve. Eine Sammlung neuester Tabellen zum Behuf des BogenauSsteckens nach einer schnellen, in allen Fällen >— namentlich bei Gebirgsbahnen >— praktisch anzuwendenden Methode. Von Moritz Morawitz, In genieur der Süd-norddentschen Verbindungsbahn. Reich enberg bei Fanz Jannasch. 1858. Der Verfasser hat sich zur Herausgabe dieses Buches hauptsächlich dadurch veranlaßt gesehen, weil darin einer Methode Rechnung getragen wird, welche von anderen Handbüchern über diesen Gegenstand entweder ganz übergangen oder nur oberflächlich berührt wurde, und doch sey diese Methode (das Nusstccken von Kreisbögen mit einem Winkelinstrumente) in den meisten Fälle» die am wenigsten zeitraubende und namentlich mit dem größten Vortheil bei Gebirgsbahnen anzu wenden, wie sie auch durchgehends beim Bau der Semmering-Bahn in Anwen dung gekommen ist. Den mit größter Sorgfalt und mehrfacher Kontrole ge rechneten Tabellen (pug. 9—47), welche für Halbmesser von R — 50 bis L. — 2000 und Sehnen von 0.1—100 die Winkel in Graden, Minuten und Sekunden angeben, geht eine einleitende Gebrauchsanweisung und eine Sammlung von Formeln voran.