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1887 zugenommen, in Schottland von 961 Pf.St. in 1854 auf 941 Pf.St. in 1857, in Irland von 465 auf 464 Pf.St. in derselben Zeitperiode sich ver mindert. Von der Bruttoeinnahme betrugen die Auslagen in 1857 in England 48 Proz. gegen 49 Proz. in 1856, in Schottland 44 Proz. gegen 47 in 1856, in Irland 38 Proz. gegen 39 in 1856. Im allgemeinen Durchschnitt war der Betriebsaufwand der Eisenbahnen in Großbritannien 47 Proz. der Bruttoein nahme sowohl in 1857 als in 1856. Die Auslagen theilen sich nach den verschiedenen Rubriken wie folgt: Bahn unterhaltung 15 Proz., Lokomotivdienst und Unterhaltung der Betriebsmittel 38 Proz.; eigentliche Betriebskosten 26 Proz.; Verschiedenes einschließlich der Bahnpolizei und Bewachung, Entschädigungen re. 14 Proz.; Steuern und Ab gaben 7 Proz. Die Bahnunterhaltungskosten richten sich zum größer» Theil »ach der Größe des Verkehrs, hängen aber auch wesentlich mit von der größeren oder geringeren Sorgfältigkeit der Ausführung des Unter- und Oberbaues ab. Einige Beispiele mögen den Einfluß des Verkehrs auf die Bahnerhaltungskosten darthun. Die Unterhaltungskosten pro mils der Port-Carlisle Bahn, auf welcher die Züge 3004 miles pro inile Bahnlänge jährlich durchlaufen, betrugen 43 Pf.St., die der Birkenhead, Lancashire und Cheshire Junction Bahn bei einer Zugmeilen zahl von 14,673 pro Jahr und mile 440 Pf.St., die der London-Blackwall Eisenbahn mit 33,624 Zugmeilcn 595 Pf.St., die der North London Bahn mit 83,964 Zugmeilen 791 Pf.St. Die Auslagen für Cokes und Steinkohlen als Feuerungsmaterial der Loko motiven waren durchschnittlich pro Lokomotivmeile in England 2.9 <!., in Schott land 2.58 <1., in Irland 3.94 ä., im Mittel für das Vereinigte Königreich 2.67 ä. Auf einer größeren Anzahl Bahnen sind Versuche mit rauchverzeh renden Apparaten für Steinkohlenheizung angestellt worden. Darunter zeichnen sich die von Beattie eingerichteten Maschinen der London South Western Bahn aus, welche mit Personenzügen durchschnittlich nur 18 Pfd. Kohlen pro wile verbrauchen. Allgemeine Ergebnisse. Auf die von einem Bahnzug durchlaufene engl. Meile waren die Proz. d. Ausl. Einnahmen Auslagen , v. d. Einnahmen in England . . . 70.3 ä. . . . 32.9 ä. ... 48 „ Schottland . . . 65.0 „ ... 28.3 „ ... 44 „ Irland .... 60.7 „ . . . 25.0 „ ... 38 In England legten Vie Personenmge eine etiva« grstz-re Gcsan»nt-ntfernu»a zurück als die Güterzüge; in Schottland verhielt sich die Anzahl der Personen- zu derjenigen der Güterzugmeilen wie 3:4 und in Irland war das Verhältniß wie 3:1. Die Einnahme von einem Reisenden war durchschnittlich 18.29 <l. in England, 14.68 ä. in Schottland und 18.74 ä. in Irland. Die Einnahme von Gütern war bei sämmtlichen Bahnen durchschnittlich 74 ck., bei Mineralien 20 ä. pro Tonne, bei Vieh 11 ä. pro Stück. Im Allgemeinen ist die Einnahme von Gütern (die Frachttare) eine sehr geringe und deckt in vielen Fällen die'Be triebskosten nicht. Unfälle. Folgendes ist eine Zusammenstellung der durch Unfälle auf din Eisenbahnen in Großbritannien in 1856 und 1857 verunglückten Personen, ver glichen mit der Zahl der beförderten Reisenden: Es verunglückten j1856 1857 getödt. verletzt getödt. verletzt 1. Reisende ohne eigene Schuld 8 282 25 631 „ durch „ 19 16 23 15 Gesammtzahl der verunglückten Reisenden 27 298 48 646 2. Eisenbahn-Bedienstete ohne eigene Schuld 30 46 18 39 " „ durch „ „ 1l2 34 75 34 3. Andere Personen bei Wegübergängen . 28 2 25 5 ,, „ bei Betretung der Geleise 67 7 54 14 4 — 6 — S. Verschiedene ' 13 7 10 — Zusammen 28> 394 236 738 Gesammtzahl der beförderten Reisenden 129,347,592 139,008,888 Seit dem Jahr 1852 sind von je 1 Million beförderter Reisenden ohne eigene Verschuldung gctödtet und verletzt worden: 1852 .... getödtet . 0.11 .... verletzt . 4.20 1853 .... . 0.35 .... . 2.80 1854 .... . 0.11 . . 2.97 1855 .... . 0.08 .... . 2.70 1856 .... . 0.07 .... 2.18 1857 .... . 0.18 .... . 4.53 Es geht ans Obigem hervor, daß inr Jahr 1857 von je 5,560,855 Rei senden einer ohne eigene Verschuldung getödtet, und von je 220,299 Reisenden einer ohne eigene Verschuldung verletzt worden ist. Ueberhaupt ohne eigene Schuld verunglückt ist 1 von 211,903 Reisenden und es war in 1857 die Sicherheit des Reisens geringer als in mehreren vorhergegangeue» Jahren. Eisenbahnbau. Bedingnistheft für die Vergebung von Banarbeiten der k. k. priv. Kaiser-Franz-Joseph Orientbahn. Zu den wesentlichen Bedingungen einer guten und zweckmäßigen Bauleitung gehören klar abgefaßte und hinlänglich umfassende Bestimmungen für die Ver gebung der Bauarbeiten. Diese Bestimmungen müssen sich selbstverständlich zum Theil nach den lokalen Verhältnissen richten, zum Theil finden sie aber, wenn mit gründlicher Sachkeuntniß und Sorgfalt entworfen, Anwendung auf alle Bau werke der gleichen Art ohne Unterschied der Lokalität. Insbesondere ist dieß bei den Baubestimmungen für Eiscnbahnanlagen der Fall, für welche viele zur all gemeinen Geltung gekommene Normalvorschriften bestehe», von welchen der In genieur einer einzelnen Bahnunternehmung nicht abwcichen mag oder darf. Mit Rücksicht hierauf erscheint uns das in der Aufschrift erwähnte „Bcdingnißheft", welches 164 Seiten stark in Taschenformat, zum bequemer» Gebrauch des Auf- sichtspersonals beim Ban, gedruckt ist und, wie wir erfahren, im Buchhandel erscheinen soll, einer ganz besonder« Beachtung Werth, -und dieß nm so mehr, als dem Bearbeiter, Oberbaurath v. Etzel, Direktor der Franz-Joseph Orient bahn, ein Schatz von eigenen Erfahrungen im Eiscnbahnbauwesen zur Seite steht, wie nicht leicht einem anderen unserer leitenden Eiscnbahningcnieure. Das „Bedingnißheft für die Vergebung von Banarbeiten" zerfällt in zwei Abtheilungen, nämlich: in allgemeine Bestimmungen und in besondere Bestimmungen. Die allgemeinen Bestimmungen gelten als vertragsmäßige Norm für alle Gattungen von Arbeiten beim Bau der Kaiser-Franz-Joseph Oricntbahn, so weit sie nicht im Einzelnen ausdrücklich aufgehoben oder abge ändert werden: durch die besonderen Bestimmungen für die Ausführung der ver schiedenen Gattungen von Arbeiten, oder durch die Vorschriften des Kostenan schlags für die Ausführung einzelner Bauobjekte, oder durch den Uebernahms- vertrag. Die besonderen Bestimmungen gelten als vertragsmäßige Norm für einzelne Gattungen von Arbeitet«, so weit sie nicht aufgehoben oder abgeändert werden: durch die Vorschriften des Kostenanschlags für die Ausführung einzelner Bauobjekte, oder durch den Uebernahmsvertrag. Die allgemeinen Bestimmungen behandeln (S. 2—25) in 5 Ab schnitten: I. von der Sicherstellung der Contrahenten, II. von den Unternehmern, IH. von dessen Geschäftsführung, IV. von der Bauleitung und Aufsicht der Gesellschaft, V. von der Verrechnung, Zahlung, Abnahme; die besonderen Bestimmungen (S. 26—155): L. von Erdarbcitcn, L. Pflanzungen, 6. Stein würfen und Faschinenwerken, v. Beschotterung der Bahn und Bahnhöfe, L. Chaus- sirung von Straßen und Wegen, V. Pflastcruugsarbciten, 6. Maurer- und Stein- metzarbciten, 8. Zimmerarbeiten, I. Eiscnarbeitcn, L. Austreicherarbeiten, I-. Schie ferdeckerarbeiten, LI. Spenglerarbeiten, H. Tischlerarbeiten, 0. Glaserarbeiten, x. Legung des Oberbaues. Der Abschnitt 6. für die Maurer- und Stcinmetz- arbeiteu hat folgende Unterabschnitte: 1. Beschaffenheit der Steinmaterialien, II. Mörtel und Kittmaterialien, III. Bereitung und Verwendung der Mörtel und Kitte, IV. Ausführung der Maurer- und Steinmetzarbeitcn, V. Behandlung der sichtbaren Fläche» an Maurer- und Steinmetzarbeiten, VI. Ausmaß und Preisbestimmung, VII. Gewähr für die Solidität an Arbeit und Material. Diese allgemeine Inhaltsangabe wird genügen, auf ein Merkchen aufmerksam zu machen, welches in anspruchloser Form dem Eisenbahntechniker eine Menge von praktischen Regeln an die Hand gibt, wie sie kein Lehrbuch zu bieten vermag. Telegraphenwesen. Der transatlantische Telegraph. Selten hat ein Unternehmen der Neuzeit eine so verbreitete und allgemeine Theilnahme erregt, wie die Legung des transatlantischen Kabels zwischen Irland und Neufundland. Mit großer Spannung folgte man den Vorbereitungen, bis im August d. I., dem hiefür günstigsten Monate, die Versenkung des Taues von der irischen Küste aus wirklich begonnen wurde. Es ist bekannt, daß den Anfangs günstig lautenden, telegraphisch nach allen Richtungen der Welt ver breiteten Nachrichten über den Fortgang der Operazion bald die betrübende von dem Mißlingen dieses ersten Versuchs folgte. Nachdem man nämlich vom 6— 11. August bis auf 274 englische Meilen vom Land nnter Abwicklung von 334 Meilen Kabellänge angelangt war, brach das Tau, und die Schiffe mußten un verrichteter Sache nach England zurückkehren. Die Ursache des Bruches wurde Mängeln in der znm Auslegcn verwendeten Maschinerie und Bremseinrichtung, so wie anderen zu beseitigenden Umständen zugeschrieben; nnd in der That,