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L«« Im Verhältnisse zu den im Jahre 1857 zurückgelcgten 327,798.65 Meilen stellt sich die dießfällige Ausgabe pro Fahrtmcile auf 1 fl. 31.9 kr. Die allgemeinen Regie- und Betriebskosten für die Bahn- und Centralver- waltung, so wie für die Erpedizion und Zugbegleitung betragen im Ganzen 1,559.780 fl, dieß gibt pro Fahrtmeile 4 fl. 49.9 kr. Nach Vorstehendem berechnen sich die Gesammtkosten für eine Meile der im Jahre 1857 zurückgelegten Fahrten im Vergleiche zu jenen des Jahres 1856 wie folgt: 1856 1857 für Brennmaterial zum Losomotivbetricbe . . 1 fl. 25.5 kr. 1 fl. 25.3 kr. dto. zu sonstigen Beheizungen ....—„ 5.5 „ — „ 5.5 „ anderweitige Zugförderungskosten .... 5 „ 1t „ 5 „ 5.5 „ Bahn-und Gebäude-Erhaltung und Umstaltnug 2 „ 12.5 „ 1 „ 31.9 „ allgemeine Regie- und Betriebskosten ... 4 „ 36.5 „ 4 „ 49.9 „ Zusammen 13 fl. 31 kr. 12 fl. 58.1 kr. Spezieller Nachweisung zufolge betrugen die am 31. Dezember 1856 «er rechneten Bau- u. Fundazionskosten sämmtlicher Bahnabtheilungen 55,277,577 fl. hiezu die im Jahre 1857 bewerkstelligten Bauherstellungen und neuen Anschaffungen pro 3,931,92l „ gibt zusammen bis 31. Dezember 1857 . 59,209,498 fl. und zuzüglich der bisherigen Vorauslagen für die galizische Staats ¬ bahn von Oswiecim bis Krakau pro 1,914,798 „ 61,124,296 fl. Aus dem Bericht über die Gebahrungen der Steinkohlenwerke der Kaiser- Ferdinands Nordbahn im Jahr 1857 geht hervor, daß bis Ende 1857 die An lage- und Aufschlußkosten der Steinkohlenwerke der Gesellschaft gekostet haben 1,465,347 fl. Im Jahr 1857 betrug die Kohlenförderung incl. des Vorraths von 1856 pro 16,270 Ztr. 1,107,054 Ztr. Die Einnahmen für Kohlen, Cokes rc. beliefen sich auf 383,170 fl., die Auslagen auf 336,992 fl., mithin der Neber- schuß auf 46,178 fl. und zuschußlich des Saldos von 1856 auf 61,654 fl, während die Steuern rc. und die fünfprozentigen Zinsen vom Ankaufskapital 66,184 fl. ausmachen. Daher Saldo zu Lasten des Bergbaubetriebes von 1858 --- 4230 fl. Schließlich entnehmen wir der tabellarischen Uebersicht von dem Baukapital, den Transportmitteln und den Betriebsergebnissen der Nordbahn pro 1857 fol gende Angaben: 1. Länge der Bahn 70 Meilen, wovon 19 Meilen zweispurig. 2. Anlagekapital 59,209,498 fl., davon in Stammakzien 50,792,187 fl. 3. Es kosten die Transportmittel 11,938.004 st. 4. Es kostet die Meile Bahn 845,850 fl. 5. An Transportmitteln sind vorhanden: 201 Lokomotiven, 324 Personen wagen und 4145 Güter- rc. Wagen. 6. Die Einnahmen haben betragen: vom Personenverkehr . . 2,939,056 fl. — 26.4 Prvz. „ Güterverkehr ... 7,823,229 „ --- 70.3 „ von anderen Quellen . . 363,211 „ --- 3,3 „ 11,125,496 fl. 7. Die Auslagen waren: Bahnverwaltung . . . 1,196,558 st. — 28.6 Proz. Traneportvcrwallung . - 2,835,706 „ — 67.7 „ Allgemeine Verwaltung 154,761 „ --- 3.7 „ 4,187,025 fl. 8. Die sämmtlichen Auslagen betrugen von der Eiiinahme 37.64 Proz. 9. Tie Bahn- und allgemeinen Verwaltungskosteu machten pro Meile Bahn länge 19,305 fl., die Transporlverwaltungskoslen pro NuHmeile 8 fl. 53 kr. 10. Der Reservefonds betrug am Schluffe des Jahres 1857 . . 1,736,056 fl., der Pensionsfond für die Angestellten 682,055 fl. Eisenbahn-Detrieb Stcuikohlenfeuerung für Lokomotive». Die hierüber gemachten Erfahrungen auf der Köln-Mindener Eisen bahn sind in dem neuesten „Bericht der Direkzion der Köln-Mindener Eisenbahn gesellschaft über den Bau und Betrieb der unter ihrer Verwaltung stehenden Eisenbahnen im Jahr 1857" wie folgt miigetheilt: „Wir haben die im Jahre 1856 versuchsweise begonnene Mitverwendung von Steinkohlen zur Lokomotiven-Feuerung mit gutem Erfolge fortgesetzt und sind dabei bis jetzt in der Hauptsache zu folgenden Resultaten gelangt. Die Anwendung von Gruskohle hat sich bei uns a>s ganz ungeeignet ge zeigt; eS ist schwierig, das Feuer damit gehörig in Ordnung zu halten; die feinen Theile gehen theilweise unverbrannt durch die Röhren, häufen sich dann in der Rauchkammer an, können dieselbe sogar glühend machen^ und verursachen leicht Funkensprühen. Diese Funken sind übrigens nicht so gefährlich wie die von Holz rc., weil dieselben nicht so weit fliegen, auch leichter erlöschen, als letztere. Der Grus, welcher sich aus den Stückkohlen von selbst auf dem Tender bildet, muß etwas naß gehalten werden, und muß bei Verwendung desselben öfter während der Fahrt aufgehakt werden. Magere Stückkohlen haben wir mit schlechtem Erfolge versucht, obwohl dieselben sehr rein waren: sie zerfielen im Feuer und verursachten dir oben er wähnten Uebelstände theilweise in noch erhöhtem Maße. Am besten geeignet haben wir Stückkohlen gefunden, welche möglichst rein, nicht zu mager sind, und im Feuer gut ganz bleiben. Wir verwende» haupt sächlich diejenigen Stückkohlen, welche wir aus den für die Cokesfabrikazion be zogenen Kohlen durch Aussieben gewinnen, und kaufen nebenbei Stückkohlen nur dann, wenn sich uns gerade Gelegenheit bietet, dieselben gut und billig zu beschaffen. Wir sind zwar zu der Ueberzeugung gekommen, daß nöthigenfalls reine Kohlenfeuerung mit guten Stückkohlen ganz gut ausführbar wäre; allein abge sehen von den daraus wahrscheinlich entstehenden Ucbelständen, würde ein so großer Stückkohlenkolisum die Preise dieses Materials so sehr steigern, daß der pekuniäre Vortheil verloren gehen würde, und nur die Nachtheile übrig blieben. Wir gebrauchen die Kohlen als Zusatz zu den Cokes. Im verflossenen Jahre haben wir im großen Durchschnitt etwa zu Vz Cokes s/z Kohlen gebraucht. Wir rechnen der Einfachheit halber 3 Ztr. Kohlen für 2 Ztr. Cokes, ob wohl 3 Ztr. Kohlen weder nach Quantum, noch nach Werth 2 Ztr. Cokes gleich kommen. Es würde demnach bei demselben nominellen Verbrauch immer noch ein kleiner Vortheil auf Seite der Kohlen sehn; es ist aber auch der nomi nelle Verbrauch jedenfalls geringer, als bei reiner Cokesfenerung. Wie groß die durch die Mitverwendung von Kohlen erzielte Ockonomie ist, läßt sich bei unserem komplizirten Betriebe nicht in Zahle» angeben. — Es hat sich jedoch der Brennmaterial-Verbrauch, welcher von 1853 an in Folge der Betriebsverhältnisse im Steigen begriffen war, pro Lokomotivmeile um nahe 12 Proz., pro WagenachSmeile um mehr als 17 Proz. gegen 1855 verringert, wovon ein nicht unerheblicher Theil den Kohlen zu Gute kommt. Was die Nachtheile des Kohlengebrauchs betrifft, so hängen diese, wie auch die Vortheile sehr wesentlich von der speziellen Behandlung und der Uebung ab. 4- Im großen Ganzen haben sich bis jetzt bei uns keine Nachtheile von hin reichender Erheblichkeit gezeigt, um über die Zweckmäßigkeit des ferneren Kohlen gebrauchs irgendwie Bedenken erregen zu können. Die Siederohrringe verbrennen meist schneller, und auch die Borde der Siederohre werde» häufig mehr ange griffen, allein dies ist an und für sich nicht gerade sehr erheblich, n»d die natür liche, hierdurch bestäctle Befürchtung, Paß auch die kostspieligeren Metalltheile — Feuerkastcu und Siederohre — mehr leiden würden, hat sich bis jetzt im Allgemeinen nicht bestätigt. — Nur der mittlere Theil der Seilenwände des Feuerkastens scheint, wie sich in neuerer Zeil theilweise bemerkbar macht, unter den Wirkungen der Stichflamme zu leiden, dagegen scheint diejenige Abnutzung der Feuerkasten, welche hauptsächlich der Reibung durch die Cokes zuzuschreiben sehn dürfte, sich verringert zu haben. Auf die Rauchkammern muß einige Aufmerksamkeit verwendet werden, die selben leiben sonst leicht, namentlich wenn man die Ansammlungen von Lösche rc. in denselben zu groß werden läßt. -4- Wir habe» an viele» Maschinen, wo es lhunlich war, besondere vüschebehälter an den Rauchkammern angebracht, in welchen sich die Lüsche ansammelt; diese Behälter sowohl, wie die Rauchkammer selbst, müssen häufig gereinigt werden, und es muß überhaupt mit noch größerer Strenge auf gute und gründliche Reinigung der Rauchkammern gehalten werden, welche nur zu leicht — bei jeder Art von Brennmaterial — zu oberflächlich be handelt wird. Die Rostsiäbe haben bei dem HUtgebrauch von Kohlen eine ganz entschie den längere Tauer, als bei reiner Cokesfenerung, und es ist der Minderver- brauch an Roststäben gegen früher so erheblich, daß dadurch schon mancher andere Nachtheil, welcher sich vielleicht mit der Zeit herausstellt, ausgeglichen wird. Das Anlegen des Feuers muß sorgfältig geschehen; es ist alsdann bei einiger Uebung nicht schwierig, dasselbe auf der Fahrt gut zu erhalten. Der Mitgebrauch von Kohlen hat außer der Oekonomie noch den sehr großen Vortheil, daß damit bei schlechtem Wetter, schlechteren Cokes oder sonst schwierigen Umständen viel leichter durchzukommen ist, als mit reiner Cokesfenerung." Eisenbahnbau. Die Rheinbrücke bei Köln. lieber den Stand dieses Unternehmens enthält der „Bericht der Direkzion der Köln-Mindencr Eisenbahn-Gesellschaft über den Bau und Betrieb der unter ihrer Verwaltung stehenden Eisenbahnen" Nachstehendes. „Das für Wasserbauten im Allgemeinen so überaus günstige Jahr 1857 hat durch seine niedrigen Dasserflände dem Nheinbrückenbau keinen Nutzen ge bracht, da die Arbeiten zu den Gruuduiigen im Strome bereits im Jahre 1856 beendigt waren. Im Gegentheil ist der ungemein erschwerte Wassertransport