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tung der dadurch erreichten kürzesten Schienenverbindung zwischen Ost- und Nordsee (Elbe) für den gestimmten nordeuropäischen Handelsverkehr, der Gewinn, welcher aus einer kürzeren und unmittelbaren Verbindung der beiden Hansestädte Lübeck und Hamburg für diese und deren kommerzielle Entwicklung sich erwarten läßt, der Vortheil endlich, den ein großer, Verkehrs- und prodnktenreicher Theil von Holstein, sowohl unmittelbar, als mittelbar durch diese Bahn in größerem Um fange gewinnen wird, als ihm derselbe durch eine anderweitige Eisenbahnver bindung geboten werden kann. Es handelt sich mehr um das eigene Interesse der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft. Gerade dieses Interesse aber ließ den Bau der direkten Bahn durch diese Gesellschaft zunächst und vornämlich als eine von den Umständen dringend gebotene Nothwendigkeit erscheinen. Die Lübeck- Büchener Eisenbahn, ins Leben gerufen, nachdem langjährige Bemühungen zur Erlangung einer direkten Schienenverbindung zwischen den bei den Hansestädten gescheitert Ware», gewährt diese Verbindung, statt auf dem geraden Wege, in einem weiten Halbkreise und zwingt den, auf die kürzeste Route angewiesenen Transitverkehr zwischen Ost- und Nordsee zu einem künst lichen, nicht allein kostspieligen, sondern auch in mancher Beziehung hinderlichen Umwege. Bei dieser Sachlage und so lauge die Lübeck-Bücheuer Eisenbahn darauf angewiesen war, aus dem Verkehr zwischen Lübeck und Hamburg ihre vornämlichsten Erträge zu ziehen, war die Herstellung einer direkten Schienen verbindung zwischen beiden Städten Seitens einer andern Gesellschaft eine stän dige Gefahr für die Erstere, der, so oft sie sich erhob, mit gerechter Besorgniß entgegengesehen werden mußte. Der Antrag auf den Bau einer Neumünster- Eutin-Neustädter Bahn, welcher das reiche östliche Holstein in den Bereich der Altona-Kieler Bahn hineinziehen sollte, war nach dieser Richtung hin der erste Schritt: der zweite bestand in der Erneuerung des Antrages auf Erbauung einer direkten Altona-Lübecker Eisenbahn, einem Unternehmen, dessen Ausführung und alleiniger Vortheil schließlich der Altona-Kieler Gesellschaft zngefalleu sehn würde, wenn gleich der Antrag selbst nicht von ihr ausging. Die Direkzion ist aber ihrerseits nicht nur von der Unerläßlichkeit des neuen Unternehmens im Interesse der Gesellschaft, sondern auch davon überzeugt, daß sich dasselbe in finanzieller Beziehung als ein durchaus günstiges Herausstellen und immer mehr gestalten wird. Die stetige Zunahme des Verkehrs und der Erträge sämmtlicher kontinentaler Eisenbahnen, die wohl durch einzelne Jahre des Kriegs oder finanzieller Krisen unterbrochen, aber in ihrem allgemeinen Fortschritte nicht aufgehalten wird, verbürgt auch diesem Unternehmen eine ge winnbringende Zukunft, ganz abgesehen von außerordentlichen Zuflüssen, welche durch den Anschluß neuer Bahnen unausbleiblich erfolgen werden. Als erüe Konsequenz des neuen Unternehmens ist die Bildung eines Comitös für die Er bauung einer Bahn von Eutin und Neustadt nach Lübeck zu bezeichnen. Ein zweites nicht minder wichtiges, in Mecklenburg ausgenommenes Anschlußprojekt ist der Bau einer mecklenburgischen Eisenbahn von Kleinen resp. Schwerin auf Lübeck im Anschluß und zur Fortsetzung der von Güstrow aus durch Mecklen- burg-Strelitz auf Stctiin zu führenden östlichen Bahnlinie. Als die dritte Folge der Genehmigung einer Lübeck-Hamburger Bahn darf endlich hervorgehoben werden, daß das Projekt einer Neumünster-Segeberg-Oldeslocr Bahn seitdem wieder aufgenommen worden ist. Noch weiter erheblicher und unmittelbarer ist aber der Gewinn, welchen sich die Gesellschaft von dem in naher Aussicht ste henden Bau einer Lünebnrg-Lauenburger Bahn und der Herstellung eines er leichterten Elbübergaugcs bei letzterem Orte versprechen darf. Indem die Lübeck- Büchener Bahn dadurch ihre nalürlichc Fortsetzung nach Süden hin erhält, tritt sie in eine unmittelbare Schienenverbindung mit Hannover, mit dem gesammten westlichen und südlichen Deutschland, so wie den angrenzenden Ländern, welche der Route ans Lübeck, namentlich Stettin gegenüber, einen erheblichen Vorzug, nämlich einen Vorsprung von mehr als 30 Meilen durchschnittlich gewährt und folglich der Lübeck-Büchener Bahn einen zunehmenden Verkehr in Aussicht stellt, der ohne Zweifel weseiitlich dazu beitragen wird, den nach Erbauung des kür zeren direkten Schienenweges unvermeidlichen Ausfall des Hamburger Verkehrs aus dieser Bahn auszuglcichcn. Bei der Abuimmunz wurden sämmtliche Anträge mit Stimmeneinhclligkeit angenommen. Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. HT Aus dem Kommissions-Bericht zu Nr. IX. der Tagesordnung über die Wirksamkeit der innerhalb des Vereins bestehenden besonderen Eisenbahn-Verbände im Jahre I8I7. In Folge dcS uns wiederholt erthcilten Auftrages, über die Wirksamkeit der Eisenbahn-Verbände im Jahre 1857 zu berichten, beehren wir uns, die von de» belheiligten Verwaltungen uns gemachten Mittheiluugen nachstehend zu- sammenzustellen: L. Der im Jahre 1848 gegründete Norddeutsche Versand hatte abzu rechnen über 1) 1,479,126 Thlr. für Beförderung von 181,481 Personen gegen 1,354,106 Thlr. im Jahre 1856. 2) 4,364,036 Thlr. für Beförderung von 128,084.6 Ztr. Eilgut und 7,325,684.8 „ Frachtgut Summa 7,453,769.4 Ztr. gegen 3,751,485 Thlr. für Beförderung von 5,961,989 Ztr. im Jahre 1856. 3) 418,123 Thlr. für 13,499,393.9 Achsmeilen Wagenmiethe gegen 354,536 Thlr. für 11,458,696.6 Achsmeilen Wagenmiethe im Jahre 1856. 8. Der im Jahre 1852 gegründete Mitteldeutsche Verband hat durch Aufnahme der Großherzoglich Badischen Stazion Waldshut als Verbands- stazion im Personenverkehr- eine Erweiterung von 7'/- Meilen (Entfer nung von Basel), im Güterverkehr« von 3 Meile» (Entfernung von Säckingen) erfahren. Außerdem trat den bisherigen Verbands-Güier- Stazionen die Nordbahn-Stazio» Gerstungen hinzu, wogegen andererseits die Grvßherzoglich Badische Stazion bei Nheinfeloen auSschied. Die Abrechnungen umfaßten: 1) 611,731 Thlr. für Beförderung von 56,741 Personen gegen 562,946 „ „ „ „ 5l,486 „ im Jahre 1856. 2) 53,241 Thlr. für Beförderung von 32,428 Ztr. Gepäck, wovon 15,002 Ztr. Tarwerth gegen 45,608 „ „ „ „ 29,231 Ztr. Gepäck, wovon 13,174 Ztr. Tarwerth im Jahr 1856. 3) 1,925,613 Thlr. (incl. 7136 Thlr. Versicherungsprämie) für Beförderung von 72,564 Ztr. Eilgut, 1,476,638 Ztr. Frachtgut 1. Klaffe und 712,941 Ztr. 2. Klasse, zusammen 2.262,143 Ztr. lind 707 Achsen sonstiger Ge genstände, so wie 6 Ertrazügen gegen 1,664,440 Thlr. (incl. 6803 Thlr. Versicherungsprämie) für Beförderung von 1,950,640 Ztr. und 903 Achsen sonstigen Guts im Jahre 1856. 4) 830 Thlr. Emschädigung gegen 834 im Jahre 1856. 5) 130,880 Thlr. (incl. 1365 Thlr. Strafmiethe) für 5,178,381 Achsmeilen Wagenmiethe im Güterverkehrs, gegen 114,581 Thlr. für 4,522,940 Achs meilen im Jahre 1856, neben einer NaturalauSgleichung von 481,189 Achsmeilen von Personenwagen und 248,832 „ , „ Gepäckwagen. Summa 720,021 gegen 343,501 im Jahre 1856. 0. Der im Jahre 1853 gegründete Rheinisch-Thüringische Verband rechnete ab über 1) 121,316 Thlr. für Beförderung von 38,849 Personen incl. Gepäck nud Equipagen gegen 100,714 Thlr. im Jahre 1856. 2) 788 697 Thlr. für Beförderung von 2,361,631 Ztr. Güter gegen 540,921 „ „ „ „ 1,525,912 „ im Jahre 1856. 3) 51,698 Thlr. für 2,067,900 Achsmcilen Wagenmiethe» gegen 37,526 „ „ 1,501,038 „ „ i>»Jahr1856. I). Der im Jahre 1856 gegründete Ostfriesisch-Thüringischc Verband erzielte an Einnahmen: 1) 2588 Thlr. für die Beförderung von 61g Personen. 2) 98 „ „ den Transport von 228 Ztr. Passagiergepäck. 3) 8359 „ „ „ „ „ 693 „ Eilgut, 6555 Ztr. Güter 1. Klasse, 10,559 Ztr. 2.'Klasse, zusammen 17,807 Ztr. und 20 La dungen Kohlen ä 100 Ztr. L. Der im Jahre 1856 gegründete Ostfricsi sch-Rheinische Verband schloß ab mit einer Einnahme von 1) 48,757 Thlr. für Beförderung von 23,669 Personen. 2) 2,227 „ „ heu Transport von 6847 Ztr. Gepäck. 3) 168,107 , 11,136 Ztr. Eilgut, 153,897 Ztr. Guter 1. Klaffe, 624,364 Ztr. Güter 2. Klasse, zusammen 799,397 Ztr. und 4432 Ladungen Kohlen ü 100 Ztr. lieber die Benutzung fremder Wagen'in den letztgedachtcn beiden Ver bänden haben keine genauen Nachweisungen ausgestellt werden können, da die betreffenden Abrechnungen auf verschiedene Weise und nicht nach den beiden Verbänden getrennt stattfinden. k. Nachdem durch die Vollendung der Königlich Hannoverschen und der Her zoglich Braunschweigischen Südbahn eine nähere Verbindung sowohl zwischen den Hafenplätzen Bremen und Harburg, wie zwischen Berlin resp. Braunschweig einerseits und der Stazion Kassel andererseits herge stellt worden, ist im Jahre 1857 zwischen der Königlich Hannoverschen und der Herzoglich Braunschweigischen Eisenbahn-Verwaltung, so wie den Verwaltungen der Main-Weser, Main-Neckar, Magdcburg-Halberstädter und Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn unter dem Namen „Westdeutscher Verband" ein neuer Verband gegründet worden, dessen Endpunkte die Stazionen Bremen, Harburg, Braunschweig, Berlin und Heidelberg bilden. Die