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1851-52 1852—53 1853—54 1854 — 55 1855—56 1856—57 Quantum der beförderte» Güter Ztr. 6,892,20t 8,209,438 11,236,008 14,379,835 16,391,839 21,285,377 " -> ,, „ auf 1 Meile reduzirt 86,934,815 98,520,527 139,041,082 173,471,839 199,869,414 254,458,370 Jeder Zentner wurde durchschnittlich befördert . . . Meilen 12.61 12.00 12.37 12.06 12.19 11.95 " » hat pro Meile cingebracht .... Pf. 3.41 3.34 2.91 3.08 2.90 2.98 Einnahmen vom Personenverkehr Thlr. 864,188 828,085 925,955 1,062,573 1,218,495 1,578,868 „ „ Güterverkehr 1,070,886 1,161,295 1,393,848 1,862,717 2,077,577 2.654,951 „ „ Telegraphcnverkehr . ... . . —— 5730 5980 10,323 36,899 56,371 „ von sonstigen Quellen 35,021 35,135 53,453 85,255 56,584 106,186 „ im Ganzen G 5s 1,970,055 2,030,246 2,447,774 3,020,867 3,389,556 4,396,376 „ pro Bahnmeile * ee 35,234 37,380 38,618 41,184 41,032 38,595 „ „ Lokoniotivmeile ... 9Thlr.16.9gGr. 9-10.3 9—9.3 9—7 8—12.7 8—14.9 Betriebskosten überhaupt . Thlr. 782,319 903,705 1,156,382 1,516,392 1,987,534 2,499,773 „ pro Bahnmeile . . . 15,016 16,981 19,251 21,349 24,742 22,787 „ „ Lokoniotivmeile 4Thlr.5.6gGr. 4—5.7 4 — 12.5 4—13.7 4—19.2 4—22.1 „ in Prozenten der Einnahme .... 42 49 44.41 48.57 50.17 58.62 56.80 Reinertrag des ganzen Bahnspstems . Thlr. 1,048,689 1,126,482 1,222,864 1,504,742 1,402,022 1,896,613 » „ hannoverischen Antheils 813,408 862,941 931,995 1,187,202 1,101,539 1,365,145 Verzinsung des ganzen Bahnspstems . Proz. 6.07 6.19 5.68 5.78 4.68 4.55 ,, „ haniwverischen Antheils . ,, 6.18 6.12 5.37 5.45 4.31 4.09 Zahl der Lokomotiven 78 90 120 136 147 170 „ „ Tender 59 75 96 115 126 139 „ „ Personenwagen 183 211 247 263 285 289 „ „ „ — Achsen 549 633 741 789 855 867 „ „ Güterwagen 1403 1749 2395 2578 2966 3353 „ „ ,, — Achsen 3301 4070 5602 6031 684S 7549 Gesammtzahl der Wagenachsen 385o 4703 6343 6820 7700 8416 Eisenbahn-Detricbsmittel. Feder» für Eisenbahnwagen, Lokomotiven und Tender. Schon seit Jahren sind die deutschen Eisenbahn-Techniker in ihrer Mehr zahl darüber einig, daß wirklich gute und dauerhafte Federn nur aus Guß- stahl erzeugt werden könne». Die Wenigen, welche glauben, daß man ans Cenient- oder gar aus Puddelsiahl eine gleich gute Feder darstcllen könne, wer den ihren Jrrthni» bald erkennen, wenn sic einen Vergleich n»d genaue Beob- tungen im Gebrauch und Verhalten von Federn ans Gußstahl und solchen ans den geringeren Stahlsorten anstellen. Sie werden finde», daß Federn aus ersterem Material weit mehr Kraft und Elastizität besitzen und — voraus gesetzt, daß keine Fabrikaziönsfehler vorhanden sind — diese Eigenschaften auch im an- j gcstrengtesten Gebrauche dauernd beibchaltcn, während Federn ans letzteren Ma- > terialien schon von Haus aus eine geringere Stärke und Elastizität haben, die ' sich im Gebrauch allmälig abstumpfen und zuletzt ganz schwinden, so/ daß die > Federn ihre Dienste als solche vielleicht schon in de» ersten Jahren versagen i nnd durch neue ergänzt werden muffen, wenn man Achsen, Wage» und Schienen nicht den nachtheiligen Einwirkungen der Stöße preisgeben will. Wer die verschiedenen Stahlsorten kennt, wird sich diese» Unterschied im Verhalten der Federn leicht erklären könne», denn er ist in der Natur des Stahls selbst begründet. Durch das Umschmelzen des Stahls zu Gußstahl werde» alle ungleichartigen Thcile zu einem homogenen Ganzen innig verbunden und durch diese Gleichmäßigkeit entsteht di- höhere Kraft, Elastizität und Dauer haftigkeit dieses Materials, indem alle Partikel derselben gleichmäßig gespannt sind, j Ein ganz Anderes ist es mit dem Cement- und Pnddelstahl, denn in diesen finden wir eine große Ungleichheit im Gefüge und in den Spannnngsverhält- nisten. Während die mehr oder weniger kohlenstoffhaltigen Stahltheile schon in sich eine verschiedene Spannkraft besitzen, wird diese noch gesteigert durch das heterogene Verhalten der unvermeidlichen Eisenfasern, so daß ein gegenseitiges Aufreiben und endliches Ermatten aller Theilc unausbleiblich ist. Wenn wir hier in etwas ausführlicher Weise den Unterschied zwischen den zu Federn gebräuchlichen Stahlsorten besprechen, so geschieht dies in der wohl meinenden Absicht, diejenigen Eisenbahn-Direkzionen, welche bei den betreffenden Lieferungen sehr häufig nur die Billigkeit des Preises berücksichtige», vor großen Nachtheilen z» warnen. Es sind, namentlich aus England, in neuerer Zeit be deutende Lieferungen von Gußstahlfeder» für die österreichischen und zollvereins ländischen Bahnen zu Preisen gemacht worden, daß man, wenn man die bedeu tenden Eingangszölle nnd sonstigen erheblichen Kosten und Provisionen darauf in Abzug bringt, zu dem Schluffe kommen muß, daß diese Federn nicht einmal aus den besseren Cementstahlsortcn, viel weniger aber aus Gußstahl hergestellt sehn können. In dieser unserer Ansicht sind wir sogar mehrfach durch englische Fabrikanten bestärkt worden. Auch soll viel Cementfedcrstahl aus England be zogen nnd in Oesterreich und in, Zollverein zn Gußstahlf-dern verarbeitet werden. Die Eisenbahn-Direkzionen werden daher wohl thun, wenn sie das Material an ihren Federn zuverlässigen Sachverständigen einer genaueren Prüfung unter werfen lassen. Diese Prüfung kann in folgender Weise sehr leicht geschehen. Man nehme aus etwa sechs Federn je ein Blatt heraus, und versetze diese Blätter in einem Schmiedefeucr in rothglühenden Zustand, dann schmiede man die glühende Stelle mit etwa zwanzig kräftigen Hammerschlägen, kühle sie schnell im Wasser ab und schlage sie, wenn das Wasser abgetrocknet ist, entzwei. Gußstahl wird einen ganz gleichmäßigen Bruch zeigen; ist der Bruch aber splitterig und faserig, oder zeigt er gar schwarze, faserige Stellen, so ist es kein Gußstahl, sondern Cement- oder Pnddelstahl. Diese Probe ist leicht und untrüglich. Im Juni 1858. I e i t u n g. Inland. Freie Städte. — Am 19. Juni hat der erste transatlantische Dampfer des norddeutschen Llohd „Bremen" von der Rhede vor Bremerhaven die Anker gelichtet, um seine Fahrt nach New-Vork anzutreten und eine neue direkte Post- verbinvung zwischeu Deutschland und Amerika zu eröffnen. Die Erössuungsfahrt veranlaßte eine entsprechende Festlichkeit. Ausland. Schweiz. — Die Bahnlinie von Rorschach nach Chur, zum Netz der Vereinigten Schwcizerbahnen gehörig und -ine der wichtigsten des schweizerischen Eis-nbahnshstems, wurde am 30. Juni mit entsprechenden Festlichkeiten feierlich eröffnet und wird am 1. Juli dem allgemeinen Verkehr übergeben. — Ein Beschlußcntwurf des Vundesraths für die Nächste Bundesversamm lung, betreffend die Verpflichtung der Eisenbahnunternehmungen sich gegenseitig den Betriebsanschlnß zu gestalten, lautet: „Art. 1. Die Eisenbahnunterneh- mnngen sind verpflichtet sich wechselseitig den Betriebsanschluß zu gestatten in der Weise daß, soweit solches im Jntercssc eines zusammenhängenden Betriebes nothwendig erscheint, durchgehende Wagen für den Güterverkehr, wobei die Wa gen der fahrenden PostbüreanS inbegriffen sind, und direkte Personen-, Gepäck- und Waaren-Erpedizionsscheine nach allen Stazioncn des schweizerischen Bahn netzes zngelaffen werden. Können sich die Bau-Unternehmungen über die zur Durchführung dieses Grundsatzes nothwendigcn näheren Bestimmungen nicht ver ständigen, so entscheidet darüber der Bundesrath, wobei die Interessen des Publi kums mit der Stellung und den Rechten der betreffenden Unternehmungen zu