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Ihr Erbauer ist ein geborner Deutscher, der Ingenieur Johann A. Röb- § ling aus Sondershausen, welcher seit ungefähr 20 Jahren nach Amerika ans- ! wanderte und eine bedeutende Drahtseilfabrik i»i Staate New-Jersey besitzt. Derselbe baute schon seit vielen Jahren Drathhängcbrückeu, unter andern fünf hängende Aquädukte für Kanäle, von denen zwei eine bedeutende Länge besitzen, und welche sich zu ihrem Zwecke gut bewährt haben. Gegenwärtig baut er für die Leringtou-Dauville Eisenbahn eine Eiseubahnhängebrücke von 1224 Fuß Länge über den Fluß Kentucky, welcher an jener Stelle eine Schlucht von 300 Fuß Tiefe bildet. Bei der Konstrukzion der Niagarahängebrücke ist das Tubulär- mit dem Kettenbrückensvstcm ko verbunden, daß das erstere die nöthige Steifheit der Brückenbahn für Eisenbahnzüge hervorbringt, und zwar in einem Grade, daß bei yassirenden Zügen kaum eine Bewegung derselben wahrznnchmen ist. Eine Zahl geladener Wagen, welche auf der unteren Brückenbahn durch Pferde be- j wegt werden, verursacht mehr Vibrazion, als ein Eisenbahnzng auf der oberen : Brückenbahn. Wenn es nicht durch das rollende Geräusch über dem Kopfe wäre, so würde ein passirender Eisenbahnzng von Personen, welche auf der Brücke gehen, nicht bemerkt werden. Der Glattheit, Ebenheit und vollkommenen > horizontalen Beschaffenheit des Geleises im Querschnitt ist dieses lheilweise zn- znschreiben, andererseits dem Umstande, daß Frachtwagen gewöhnlich außerhalb des Brückenmittels fahren, während sich die Züge genau auf demselben fort bewegen. Die Niagarabrücke, welche von Pfeilermittel zu Pfeilermittel 821 Fuß 4 Zoll lang ist, bildet nämlich eine »ach Oben leicht gekrümmte hohle viereckige Röhre von 18 Fuß Tiefe und 24 bis 25 Fuß Weite, auf deren Boden die Fahrbahn für Fuhrwerke ist, während sich auf ihrer Decke die Eisenbahngcleise und zu deren beiden Seiten die Fußwege befinden. Diese Röhre hängt an vier Drahtlauen von 10 Zoll im Durchmesser, welche an beiden Seiten verankert ! sind. Mit dieser Verankerung wurde im September 1852 durch Sprengung von 8 Grün dungen in den Kalksteinfclsen, aus welchen die beiden Ufer bestehen, begonnen. Drei der Gründungen auf der New-Uork-Seite sind 25 Fnß tief in solidem j Felsen, den blos eine etwas weichere Kalksteinader in einer Tiefe von 14 Fuß durchstreicht, senkrecht gesprengt; die vierte südöstliche ist blos 18 Fuß tief, in dem in dieser das Wasser große Schwierigkeiten verursachte. Mit Ausnahme dieser einen sind alle übrigen sieben Gründungen 54 Fuß tief unter dem Eisen bahnniveau. Jede Gründung hat einen Querschnitt von 3x7 Fuß, welcher am Boden zu 8 Fuß im Quadrat erweitert ist. Die Ankerketten bestehen aus 9 Gliedern, welche 7 Fuß lang sind, mit Ausnahmen des obersten, das 10 Fnß ! mißt. Das unterste Glied besteht ans 7 eisernen Stangen, 7 X 1.4 Zoll stark, und ist an einer gußeisernen Ankcrplatte durch eine» schmiedeeisernen Bolzen von 3*/. Zoll Durchmesser befestigt. Das zweite Glied besteht aus 6 Stangen von gleichen Dinrensioue» und zwei au de» äußeren Seiten von 7 X 0.7 Zoll Quer schnitt. Das dritte wird wieder aus 7 Stangen gebildet und so abwechselnd fort. Das Eisen zu diesen Gliedern wurde besonders angefertigt und ist auf 32 Tonnen pro Quadratzvll Tragfähigkeit geprüft worden. Die gußeiserne Nnkerplatte mißt 6'/- Fuß im Quadrat uud ist au den Kanten 2'/, Zoll dick und mit 8 starken Nippen versehe», welche die Plattenstärke in der Mitte, wo der Bolzen dagegen liegt, ans 12 Zoll verstärken. Nachdem die horizontale Lage der Platte und die vertikale Stellung des aus 7 Theilen bestehenden ersten Kettengliedes gesichert war, wurden dieselben mit Quadern iu Cement gut vermauert und sorgfältig die Zwischenräume zwischen den 7 Theilen mit Ccmentmörtel ausgegossen, welcher sich mit dem Eisen ver- vier Pfeiler ist 15 Fuß im Quadrat auf der obersten Schicht; ihre Hohe be trägt auf der New-Uork-Seite 88, auf der Canada-Seite 78 Fuß. Sie sind je zwei durch eine» Bogen von 19 Fuß Spannung verbunden, der zugleich das Thor zur unteren oder Fahrbrücke bildet. An ihnen sind eiserne Wendeltreppen zur oberen Brückenbahn für die Fußgänger angebracht, deren Eingänge zugleich von den Zolleinnehmern für die untere Bahn kontrolirt werden können. Die Tragpfeiler sind von behauenen Quadern, ungefähr 2 Fuß hoch und sehr sorgfältig in den Fugen bearbeitet, in Cement gemancrt. Kleine Steine sind gar nicht benutzt, sondern alle Steine glatt auf einander bearbeitet worden. Der Kalkstein, aus dem die Mauer gebildet, erträgt einen Druck von 500 Tonnen auf den Quadratfuß, ohne zerquetscht zu werden. Es würde demnach ein Druck von 04 X 500 — 32,000 Tonnen auf jeder Säule wirken müssen, um sic zu zermalmen, während das größte Gewicht, welches ein Pfeiler zu tragen hat, selten 600 Tonnen übersteigt. Die Pfeiler nebst Gründung auf der New-Uork- Scitc enthalten 36,450 Kubikfuß, welche ungefähr 3000 Tonnen wiegen. Zwischen den Tragpfeilern und der Verankerung ist auf beiden Seiten des Flusses ein kleiner Landpfeiler, welcher 27 Fuß lang, 9 uud 5 Fuß breit und 25 Fuß hoch ist. Die Flügel (Widerlager), in welche die Kettenglieder einge mauert sind, beginnen 132 Fuß vom Tragpfeilermittel, sie sind 134 Fnß lang und 6 Fuß breit auf der obersten Schicht. Von ihnen ans nach den Trag pfeilern führt eine hölzerne Brücke, welche von 6 Drahtseilen von 2'/^ Zoll Durchmesser, die unterhalb der Brückenbahn angebracht und von der Seite fast nicht zu bemerken sind, getragen wird. Diese Brücke hat 2 Spannungen von 60 Fuß und führt die Bahn vom Damme nach der eigentlichen Hängebrücke. Sättel auf den Tragpfeilern. Auf der obersten Schicht jedes Trag pfeilers ist eine gußeiserne Platte gut in Cement gemauert; dieselbe ist 8 Fuß im Quadrat, 2'/^ Zoll dick und durch drei parallele Rippen zur Aufnahme zweier von einander unabhängiger Sättel gestärkt. Die obere Fläche der gußeisernen Platte und die untere sind gut gehobelt. Jeder Sattel ruht auf 10 gußeisernen gedrehten Walzen von 25'/z Zoll Länge und 5 Zoll Durchmesser, welche nahe neben einander gelegt sind. Der Zweck dieser Walzen ist, eine geringe Bewe gung der Sättel zuzulafsen, wenn immer das Gleichgewicht der Taue und Brücke durch eine darüber gehende Last oder durch Temperatur und Witterung gestört wird, so daß die Pfeiler keinen Horizontal-, sondern blos Vertikaldruck zu er leiden haben. Obwohl eine Bewegung der Sättel durch eine kleine Veränderung der Tau spannung hervorgebracht wird, so werden doch hierdurch keine für das Auge merkbaren oder für die Hand fühlbaren Vibriazionen der Brückentaue auf die Landtaue (Verlängerung der Brückeutaue vom Sattel bis zur Befestigung an die Verankerung) übertragen. Ein 10 englische Meilen in der Stunde gehender Eisenbahnzug bewegt kaum die Brückentaue bemerkbar, während die Landtaue nicht die geringste Vibrazion erleiden. Eine Maschine von 20 Tonnen Gewicht verursacht eine Bewegung der Sättel von '/zz bis '/re Zoll. Der Versuchs frachtzug vom 18. März 1855 der die ganze Brücke einnahm und 326 Tonnen wog, bewegte nach Angabe des übernehmenden englischen Ingenieurs die Sättel 0.041 Fuß oder nahe '/. Zoll vorwärts. Der durchschnittliche Druck auf jeder Säule ist 500 Tonnen, demnach auf jede der 20 Walzen 25 Tonnen. (Schluß folgt.) Dcnnpfschiffahrt. bindet und es so gegen Orydazion schützt. Die vier ersten Glieder, welche in den Felseugrnnd kamen, wurden vertikal vermauert, das fünfte, sechste, siebente und achte in einem Bogen von 25 Fuß 3 Zoll uud resp. 23 Fuß 6 Zoll Halbmesser geführt, während das neunte sich als Tangente anschlicßt. Ueber dem Felsen ruht jedes Kettengelenk auf einer gußeiserne» Platte, welche auf einen, großen abgerichteten Quader liegt, der abermals ans 2 großen Platten ruht, welche den Druck auf das untere Mauerwerk vertheilen. Das Drahttau ist an das neunte Glied mit 2 starken Bolzen befestigt, so daß 5 Theile des Glieds die eine und 4 Theile die andere Hälfte halten und so die Last auf das nächste achte Glied übertragen. Der Querschnitt des ersten bis mit vierten Gliedes beträgt 69 Quadratzoll und ist vom fünften Gliede an etwas vermehrt, bis er im neunten Gliede zu 93 Quadratzoll angewachscu ist, so daß der Gesammtquerschnitt des neunten Gliedes für alle vier Taue 372 Quadratzoll ist und eine Tragfähigkeit von 372 x 32 --- 11,904 Tonnen be sitzt, während das erste Glied blos 276 X 32 — 8832 Tonnen trägt. Diese Abnahme ist dadurch gerechtfertigt, daß die Spannung der verschiedenen Glieder in dem Grade sich vermindert, als sie sich der vertikalen Stellung und der Ankerplatte nähern. Die bedeutenden und plötzlichen Temperatnrveränderungen machte» cs nöthig, die ganze Kette, und ebenso weitere 12 Fuß der Taue, in Mauerwerk einzuschließcn, um die Temperatur des Eisens gleichförmiger zu er halten. Die Kette endigt auf dem Bahnniveau. Mauerwerk. Zu gleicher Zeit mit der Verankerung wurde auch mit der Fnndamentirrrng der vier Tragpfeiler für die Kettcntaue begonnen. Jeder der Ueber die Ergebnisse der K. württembergischcn Bodensee-Dampfschiffahrt in dem Verwaltungsjahr vom 1. Juli 1856—1857 entnehmen wir dem „Staats- ! anzeiger für Württemberg" Folgendes. Es wurden befördert 1856—57 1855—56 Personen . . . . 70,460 . . 59,566 Gepäcküberfracht . . 2,259.9 Ztr. 2,194.2 Ztr. Güter 474,407.1 „ 404,764.4 „ Getreide . . . . 441,473.2 „ 381,482.7 „ Equipagen . . . . 55 Z ->ück 39 Stück Pferde 264 n 161 „ Vieh 4422 „ 2997 „ und hat mithin überall eine Zunahme gegen das Vorjahr stattgefundcn. Von 100 Personen sind 27 auf den. 1. Platz und 73 auf dem 2. Platz befördert worden, sodann habe. von letzteren 16 die sogenannte Armentare bezahlt. Im Verwaltungsjahr 1856—57 sind im Ganzen 2553 Dampfbootfahrten gemacht und 14,305.3 Meilen znrückgclegt, dabei 617 beladene und 454 unbe- ladcne Segelboote geschleppt worden. Bei den Dampffahrteu wnrdcn 4126'/? Klafter Holz zur Schiffskesselheizung verbraucht, was auf eine auf dem See zurückgelegtc Meile 0.288 Klafter (gegen 0.257 Klafter im Vorjahr) ergibt. Zu den durchlaufenen 14,305.3 Meilen sind 6492.8 Stunden Fahrzeit verwendet worden, und es war daher die durchschnittliche Fahrzeit pro Meile 27,2 Minuten, die durchschnittliche Geschwindigkeit 2.2 Meilen.