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der Sächsisch-Böhmischen Bahn 3.18, bei der Sächsisch-Schlesischen 1.01 (wenn die durch den Einsturz des Löbauer Viaduktes erwachsenen Kosten unberücksichtigt gelassen werden, 3.42 Proz.), durchschnittlich bei den Staatsbahnen bei einem Reinertrag von 876,230 Thlr. und einem Anlagekapital von 34,375,910 Thlr. 2.55 Proz., ferner bei der Leipzig-Dresdener Eisenbahn 11.97 Proz. und bei der Löban-Zittauer 0.54 Proz. Die Berechnungen aus den Ergebnissen der Transporte, der Einnahmen und Ausgaben führen zu folgenden Ziffern. Im Ganzen haben znrückgelegt die Personen 13,064,640 Meilen, die Güter 257,735,865 Zentnermeilen, und es hat durchschnittlich durchfahren jede Person 4.95, jeder Zentner Gut 8.64 Meilen. Auf jede Meile Bahnlänge (ans die ganze Bahnlänge) kommen Personen 165,458, Güter 3,266,614 Ztr. Das Vcrhältniß in welchem die verschiedenen Wagenklaffen benützt wurden, ist: erste Klaffe 1 Proz., zweite Klasse 20.9 Proz. dritte Klasse 78.1 Proz. Die Einnahme pro Person und Meile war 3.17 Ngr., pro Zentner Gut und Meile 0.354 Ngr. Auf jede Meile Bahnlänge betrug die Einnahme 59,232 Thlr., davon aus dem Personenverkehr 18,148 Thlr., ans dem Güterverkehr 38,512 Thlr. Die Auslagen betragen pro Bahnmeile 30,998 Thlr., Pro Lokomotivmeile 5.695 Thlr.; die Kosten der Bahnverwaltung waren pro Meile Bahnlänge 9541 Thlr., die der Transportverwaltnng pro Lokomotivmeile 3.192 Thlr. Ausschließlich ' der Zinsen für erpachtete Bahnstrecken, der Ausgaben zur Vervollständigung der Bahnanlagen, so wie des Beitrags zum Erneuerungsfonds kommen von den Ausgaben nach Prozenten: auf die Bahnverwaltnng 33.07, Transportverwaltnng 60.06, die Werkstätten- und Magazinsverwaltung 2.80, die allgemeine Verwaltung 4.07 Proz. Die Gesammtausgaben betragen von der Bruttoeinnahme 52.31 Proz. Württembergische Staatseisenbahnen. In dem der bevorstehenden ^tändeversammlung vorzulegenden Haupt-Finanz- Et«t für die drei Jahre vom 1. Juli 1858 bis 30. Juni 1861 ist für Her stellung eines zweiten Schienengeleises die de» Mitteln der Nestverwaltnng zu entnehmende Summe vo» 1,638,000 st. vorgesehen. Der Vortrag des Finanz ministers zu dem Haupt-Finanz-Etat enthält zur näheren Begründung dieser Erigenz für die Herstellung eines zweite» SchieuengeleiseS auf einigen Eisenbahn strecken Folgendes. Seitdem die Württembergische Eisenbahn theils in Bruchsal nnd Ulm zweck mäßige Anschlüsse an die Bahnen der Nachbarstaaten erhalten hat, theils von Friedrichshafen aus mit den jenseits des Bodensees erbaute» schweizerischen Bahnen in Verbindung steht, erfreut sie sich eines bisher in stetiger Zunahme begriffenen beträchtlichen Verkehrs nach außen, mit welchem ein immer lebhafter sich entwickelnder innerer Verkehr gleichen Schritt hält. Nach den vorliegenden Erfahrungen darf an der Nachhaltigkeit dieses Verkehrs nicht gezweifelt werden; es ist vielmehr alle Aussicht auf eine weitere beträchtliche Steigerung desselben vorhanden, weil die Erbauung neuer Bahnlinien im Ausland und im Inland, welche an die durch die Württembergische» Bahne» vermittelten Verkehrsrich- tungen sich anschließen, nolhw-ntig den Zufluß für letztere erhöhen muß und eine Schmälerung durch konkurrirende Linien dis jetzt wenigstens nicht zu be fürchten steht. Während diese günstigen Verhältnisse eine Vermehrung des Be triebsmaterials an Lokomotiven nnd Wagen erfordern, welche mit dem steigenden Bedürfniß kaum gleichen Schritt halten kann, tritt auch die Nolhwendigkeit, mindestens auf einem.Theil der Bahn ein zweites Schienengeleise herzustellen, immer mehr hervor. Denn die nur eine mäßige Belastung der einzelnen Züge zulaffenden Steigungsverhältniffe der Bahn machen, daß die Zahl der gewöhn lichen und außerordentlichen Züge fast in gleichem Verhältniß, wie der Verkehr im Ganze», sich mehrt; je mehr Züge aber auf einer Bahn sich bewegen, desto schwieriger wird es, sie so einzutheileu, daß die einander elitgegenkommenden ohne unnvthigen Aufenthalt sich kreuzen können, nnd auch bei einer gelungenen Eintheilung verursacht jede bei einem einzelnen Zug vorkommende Verzögerung eine für mehrere nachfolgende Züge fühlbare, nicht seilen das richtige Eintreffen auf Anschlußstazionen verhindernd- Störung. Wenn bisher mit Rücksicht ans den mäßigen Ertrag der Bahn von einer Vermehrung des Anlagekapitals nm den für ein zweites Schienengeleise erforderlichen Aufwand Umgang genommen worden ist, so darf diese Rücksicht jetzt nicht mehr von der im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Bahnbetriebs gebotenen Maßregel abhalten. Um jedoch auch hiebei den Aufwand auf das Unumgängliche zu beschränken, soll für jetzt nur auf den beiden Bahnstrecken zwischen Bietigheim und Plochingen und zwischen Geislingen und Ulm das zweite Geleise zur Ausführung komme». Die erste Strecke, von welcher der kleine Theil von Stuttgart bis Eannstatt bereits zwei Geleise besitzt, bildet die eigentliche Mittellinie des Landes; auf ihr bewegt sich der stärkste Verkehr, und sie wird nach Vollendung der Linie von Plochingen nach Reutlingen die Zuflüsse von vier Vekehrsrich- jungen in sich vereinigen. Die zweite Strecke von Geislingen nach Ulm kann wegen der starken Steigungen nur von Zügen befahren werden, welche etwa halb so groß sind, als auf der übrige» Bahn; es wird daher, besonders für die Güterbeförderung, eine viel größere Zahl von einzelnen Zügen erfordert, wo durch sich ein zweites Geleise auch für diese Strecke rechtfertigt. Die Kosten des zweiten Schienengeleises sind berechnet zwischen Bietigheim und Stuttgart auf 475,000 st., zwischen Cannstatt und Plochingen auf 430,000 ff., zwischen Geislingen nnd Ulm ans 733,000 fl., zusammen auf 1,638,000 st. Nämlich für Planie 49,616 fl., Brücken, Dohlen, Pflaster 40,463 fl., Beschot terung 172,086 fl., Schwellen 235,504 fl.. Schienen nnd Schienenbefestigungs mittel 1,006,970 fl., Wegübergänge 9496 fl., Legen des Oberbaues 62,000 fl., Weichen nnd Kreuzungen 21,515 fl., Aufsicht 7000 fl., Unvorhergesehenes 33,350 fl., zusammen 1,638,000 fl. Die Länge des mit diesem Aufwand her zustellenden zweiten Geleises beträgt, nach Abzug der bereits vorhandenen Doppel geleise auf den Stazivnsplätzen, zwischen Bietigheim und Stuttgart 75,704 Fuß, zwischen Cannstatt und Plochingen 61,800 Fuß, zwischen Geislingen nnd Ulm 110,500 Fuß, zusammen 248,004 Fnß oder 19 Bahnstnuden und 1004 Fuß. Es kommt also der laufende Fuß auf 6 fl. 36 kr. und die Stunde Bahnlänge auf 85,862 fl. Da-ische Staatseisenbahnen. Die Angaben in Nr. 12 der Eisenbahn-Zeitung über die Kosten der neuen Eisenbahnanlageu in Baden bedürfen insofern einer Ergänzung, als die ange führten Zahlen die von der Eisenbahn-Betriebsverwaltung zu bestreitenden Kosten der Betriebsmittel, so wie der Ausrüstung der Stazionen, Wagenzüge w. nicht mit enthalten. Für die beiden Etatsjahre 1858 nnd 1859 kommen diese Kosten nicht in Betracht, da die Bahn von Waldshnt nach Konstanz voraussichtlich nicht vor dem Jahr 1861, die von Durlach nach Mühlacker wohl ebenfalls nicht früher in Betrieb kommen wird. 1. Für die Bahn von Waldshut nach Konstanz sind die Kosten des Trans- porlmaterials und zwar für 20 Lokomotive», 160 Achsen Personen- und 550 Achsen Gepäck- u. Güterwagen, dann für Neservestücke, angenommen zu 1,404,800 fl. dazu für Ausrüstnngsgegenstände im Ganzen . 105,480 „ zusammen 1,510,280 fl. Der Gesammtaufwand für die Waldshut-Konstanzer Bahn wird daher be tragen 8,232,800 -j- 1,520,280 fl. --- 9,743,080 fl. 2. Für die Bahn von Durlach nach "" Betriebsmittel vor- gesehen: 10 Lokomotiven, 70 Achsen Personen- und 200 Achsen Gepäck- und Güterwagen, welche nebst den Neservestücke» kosten weiden . . . 618,000 ff. Für Ausrüstnngsgegenstände sind angenommen 27,540 „ zusammen 645,540 fl. Der Bauaufwand für die genannte Bahn erhöht sich damit von 5,544,820 ff. aus 6,190,360 fl. In dem Voranschlag für die Transportmittel ist eine Lokomotive mit Tender zu 31,000 ff., eine Achse Personenwagen durchschnittlich zu 1400 fl. und eine Achse Transportwagen durchschnittlich zn 900 fl. berechnet. Der Gesammtaufwand für die Anlage und Einrichtung der Staatsbahnen, d emschlleßlich der Ergänzungen an den älteren Bahnanlagen und der Herstellung neuer Telegraphenanlagen beziffert sich auf 19,933,515 fl., wovon 7,831,790 fl. in spätere Perioden fallen und 12,101,725 fl. in 1858 und 1859 verausgabt werden sollen. Verein für Daukunde in Stuttgart. 27. Versammlung am 6. März I8S8. Herr Direktor v. Steinbeis zeigte der Versammlung mehrere Backstein proben von der Londoner Ausstellung, aus der Fabrik von Minton L Comp. in Staffordshire, darunter bunt gemusterte, ans verschiedenfarbigen Thonarten zu sammengesetzte Fließen, welche zur Verzierung der Wände und Fußböden sich eignen. Derselbe wies sodann eine reichhaltige Sammlung von Gegenständen der Bauschlosserei, und einige bei Banarbeiten in Anwendung kommende Instrumente vor, welche von ihm auf wiederholten Reisen nach Frankreich und England für die der K. Centralstelle für Gewerbe und Handel angehörige Mustersammlung angekauft worden sind, und knüpfte daran eine Reihe von Mittheilungen über die Eigenthümlichkeiten in den Schloßkonstrukzionen Englands und Frankreichs, und über die Preise derselben. Es ist hievon besonders Folgendes hervorzu heben. I» England wird die Schlosserei fast durchaus noch in der gewöhnlichen handwerksmäßigen Weise betrieben, und die Anwendung von Maschinen findet nur in sehr beschränktem Maße statt. Der Vortragende hat die Werkstätte des berühmten Chubb in Wolverhampton besucht und sie ganz wie eine gewöhnliche Schlofferwerkfiätt'e eingerichtet gefunden, worin die Arbeitstheilung nnr in sehr