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Tabelle I. Jahr Durch schnittliche betrieb. Bahnlänge Kilo»,. Bruttoeinnahme Betriebsanslagen Proz. der Auslagen von den Einnahmen Proz. im Ganzen Fr. pro Kiloni. Fr. im Ganzen Fr. pro Kilom. Fr. Frankreich. 1847 1,537 66,341,907 43,163 32,466,411 21,123 49 1848 2,034 62,278,073 30.618 35,589,124 17,497 57 1849 2,508 76,583,088 30,535 39,701,817 15,830 52 1850 2,962 97,521,443 32,924 46,667,964 15,755 48 1851 3,299 108,269,552 32,850 49,701,371 15,065 46 1852 3,694 137,294,062 37,167 57,403,839 15,540 42 1853 3,978 171,779,666 43,436 73,954,696 18,591 43 1854 4,348 201,946,158 46,446 87,091,053 20,030 43 1855 5,047 268,912,448 51,317 120,113,558 23,799 44 1858 5,860 284,015,489 48,467 122.587,144 20 921 43 Mittel 3,526 147,494,188 41,547 66,527,697 18,868 45 Belgien (Staatsbahnen). 1847 569 14,789,754 25,992 9,318,861 16,377 63 1848 621 12,107,745 19,497 8,787,480 14,150 72 1849 621 12,935,912 20,831 8,298,163 13,362 65 1850 621 14,847,541 23,909 9,261,336 14,913 62 1851 621 15,968,805 25,714 8,933,150 14,385 56 1852 621 17,078,003 27,501 8,862,092 14,271 5t 1853 621 19,342,796 31,148 9,681,427 15,590 52 1854 626 22,045,633 35,216 11,350,370 18,131 5t 18SS 651 23,697,716 36,402 13,317,929 20,457 54 1856 651 23,157 894 35,573 12,840.000 19,723 55 Mittel 622 17,597,180 28,291 10,065,080 16,181 57 Deutschland. 1847 5,374 80,616,400 15,001 41,973,916 7,790 52 1848 6,069 87,104,000 14,352 46,215,120 7,615 53 1849 6,701 91,935,400 13,719 46,887,054 6,997 5t 1850 7,241 102,374.000 15,520 49,189.952 6,793 48 1851 7,563 112,147,600 14,700 52,648,372 6.961 47 1852 8,033 121,462,000 15,120 56,995,165 7,095 47 1853 8,602 169,983,200 19,761 83.287,650 9,682 49 1854 9,102 196,151,474 21,550 94,065,275 10.334 48 1855 9,427 240,635,838 25,558 115,493,090 12,251 48 1856 10.097 294,359,071 29,153 135,405,172 13.410 46 Mittel 7,821 149,706,698 19,141 72,216,076 9,233 48 Großbritannien. 1847 6,351 224,391,775 35,331 100,976,290 15,883 45 1848 8,254 252,130,150 30,546 113,458,565 13,748 45 1849 9,653 270,162,525 27,987 127,823,100 13,242 47 1850 10,660 330,116,625 30.968 148,552,500 13,935 46 1851 11,094 374,936,475 33,796 172,721,400 15,568 47 1852 11,811 392,788,850 33,261 176,716,225 14,962 . 45 1853 12,374 450,896,975 36,763 202,803.625 16,397 45 1854 12,967 505.393,375 38,975 227,427,875 17,539 45 1855 13,328 537,689,875 40,252 258,091,175 19.321 48 1856 14,025 579 137,325 41,222 272.194,875 19 407 47 Mittel 11,054 § 391,764,395 j 35,441 j 180,086.563 16,291 46 Durchschnittsergebnisse der vier Länder. Frankreich 3,526 147,494,188 41.547 66,527,697 18,868 45 Grvßbritaii. 11,054 391,764,395 35,441 180.086,563 16,291 46 Deutschland 7,821 149,706,898 19.141 78,216.076 9,233 48 Belgien 622 17,597,180 28.291 10,065,080 16.181 57 Zusammen 23,023 706,562,661 30,680 328,895,416 14,286 46'/- Tabelle it- Jahr Aulagekvstosten pro Kilom. Bahn in Frs. Reinertrag pro Kilom. in Frcs. Verzinsung des Anlage kapitals Lurch den Rein ertrag i» Proz. Frankreich Deutsch land Grvß- brilannien Frankreich - Deutsch land Groß britannien Frankreich Deutsch land Groß britannien 1847 344580 168426 431144 22040 7211 19448 7.17 4.28 4.51 1848 358919 184973 448819 13121 6737 16798 5.43 3.64 3.74 1849 380983 185312 468750 14705 6722 14745 5 38 3.63 3.14 1850 384218 186885 515391 17169 8727 17033 6.32 4.67 3.30 1851 ^37906' >89064 518688 17785 7739 18228 7.13 4 09 3.51 1852 387065 185408 504757 2 >627 8025 18299 7.73 4.33 3.62 1853 392739 >86142 510789 24845 10079 20366 8.62 5 36 3.98 1854 401142 >9583 503904 26416 11216 21436 9.04 5 73 4.-5 1855 j4253S8 207415 519394 27518 ,3307 20931 8.5 t 6.41 4.03 1856 j5033ltj 277873 532881 27546 15-63 21815 6.74 5.64 4.09 Eisenbahn-Oberbau. Neber daS AnSwechscln schadhafter Eisenbahnschienen. Einsender hat die Erfahrung gemacht, daß die Schienen in einem Zeit raum von 8 bis 10 Jahren durch Abnützung ihr Profil ziemlich verändern, und zwar in der Höhe besonders an Stößen, wo diese Abnützung 1'/-'" bis 2'" beträgt. Wird nun eine solche Schiene sonst noch schadhaft, so muß sie ausge wechselt und durch eine neue mit vollem Profil und ganzer Höhe ersetzt weiden. Die neue Schiene ist nun höher, und es muß durch Unterlegen der alten Schiene «ine Ueberhöhung verhütet werden. Dieses Verfahren gibt jedoch keine genü gende Festigkeit, ist auch da, wo die Stöße mit Laschen verbunden sind, nicht gut zulässig, da diese einer Höhenveränderung im Wege stehen; es bleibt daher eine Ueberhöhung, und wenn diese in kurzer Zeit durch das Befahren abgenützt wird, bildet die neue Schiene an dem Stoß eine schiefe Ebene. Wird nun später die ältere Schiene auch schadhaft, und muß dieselbe durch eine neue ausge wechselt werden, so tritt der gleiche Uebelstand ein, und es entsteht eine schiefe Ebene in entgegengesetzter Richtung, was eine starke Vertiefung gibt. Auf diese Weise sind zwei neue Schienen in Gebrauch gekommen, die aber ein unregel mäßiges Fahren und eine stark- Abnützung des Betriebsmaterials sowohl, als der Schiene» selbst verursachen, so daß nach mehreren Jah/en neue Schienend viel mangelhafter^ Geteise-vvrhandvn ist. In den Curven, namentlich mit kleinen Radien, entsteht eine Profil-Veränderung auch von der Seite lind bei nöthigem Auswechseln bilden sich Seitenzähne, wobei eine Abhülfe durch neue Schienen noch schwieriger ist als in obigen, Fall. Diesen Uebelständen wird am besten dadurch abgeholfen, wenn man an einer beliebigen Stelle anfangend je nach Bedarf eine Strecke mit neuen Schienen belegt, die ganz schadhaften beseitigt und mit den noch brauchbare» ans andern Strecken ganz schadhafte answechselt, so daß immer Schienen von ziemlich gleichem Profil an einander stoßen.^) Auf diese Art wird nach und nach in mehreren Jahren ein neues regel mäßiges Gtleije entstehen, welches sich ganz gut fährt, die Vetriebsmaterialien schont, auch gewiß manche Achsbrüche verhindert. Was endlich die Unkosten betrifft, so sind diese nicht bedeutend und werden sich dieselben durch obige Vortheile vielfach ersetzen; sie werden schon dadurch fast gedeckt, daß die Schienen, die auf der inuern Seite sehr schadhaft sind,bei der zweiten Verwendung so gelegt werden können, daß die schadhafte Seite nach Außen kommt, wodurch eine solche Schiene, wie die Erfahrung lehrt, noch 3, 4 bis 5 Jahre im Gebrauch bleiben kann. Ravensburg INI März 1858. Slnunrrker, Bauamts-Assistent. Telegmphenwesen. DaS neue deutsch-österreichische Tclcgraphcnvcrcius-Reglcmcnt. (Gültig vom 1. April 1858 an.) Bereich der Wirksamkeit des Reglements. 8- 1. Den Bestim mungen gegenwärtigen Reglements ist die telegraphische Korrespondenz unter worfen, welche die Linien mindestens zweier der dem deutsch-österreichischen Ver eine angehörigen Verwaltungen berührt. In wie weit das Reglement für solche Korrespondenz gilt, welche sich nur auf den eigenen Linien bewegt, wird von jeder Verwaltung besonders bestimmt. Benützung der Telegraphen. Z. 2. Die Benützung der für den öffentlichen Verkehr bestimmten Telegraphen steht Jedermann zu. Jede Verwal tung hat jedoch das Recht, ihre Linien und Stazivnen zeitweise ganz oder zum Theil für alle oder für gewisse Gattungen von Korrespondenz zu schließen. Die Aufgabe von Depeschen Behufs der Telegraphirung kann nur bei den Tele- graphen-Stazionen (allenfalls auch brieflich) erfolgen. Bewahrung des Telegraphcn-Geheimnisscs. §. 3. Die Vereins regierungen werden Sorge tragen, daß die Mittheilung von Depeschen an Unbe fugte verhindert und daß das Telegraphen-Geheimniß in jeder Beziehung auf das Strengste gewahrt werde. Aufgabe der Depeschen, z. 4. Die Telegraphen-Stazionen zerfallen rücksichtlich der Zeit, während welcher sie für die Annahme und Beförderung der Depeschen offen zu halten sind, in drei Klassen, nämlich: n) Stazivnen mit Tag- und Nachtdienst; b) Stazivnen mit vollem Tagesdienst; c) Stazivnen mit be schränktem Tagesdienst. Die Stazivnen mit Tag- und Nachtdienst sind ohne Unterbrechung für den Dienst geöffnet. Die Dienststuuden der Stazivnen mit vollem Tagesdienste sind: 1) vom 1. April bis Ende September von 7 Uhr Morgens bis 9 Uhr Abends; 2) vom 1. Oktober bis Ende März von 8 Uhr Morgens bis 9 Uhr Abends. Die Dienststunden der Stazioneu mit beschränktem Tagesdienst sind an Wochentagen (einschließlich der auf Wochentage fallenden Festtage): von 9 bis 12 Uhr Vormittags und von 2 bis 7 Uhr Nachmittags; an Sonntagen: von 2 bis 7 Ubr Nachmittags. Wohin Depesche» gerichtet werden können. 8- S. Telegraphische