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so Längen, Anlagekosten, Transportmittel und Detricksergelmistc der preußischen Dahnen in den Jahren 1844—1856. Länge der Anlagekapital An Transportmitteln waren vorhanden Von den Lokomotiven AnfdieganzeBahn- länge reduzirte Pro Meile Bahnlänge waren Prozente der -L N Doppel spur Pro Meile Lokomotiven Personenwagen Güterwagen pro Meile ver- — § A Bahnen im Ganzen im pro im pro im pro lanfene Perso- Güter -2! L Ganzen Meile Ganzen Meile Ganzen Meile Nutz- brauchte nenzahl Ztr. V Ä Meilen meilen Cokes Meilen Thlr. Thlr. Stück Stück Stück Stück Stück Stück Pf°. Thlr. Thlr. Thlr. o 1844 11 114.3 18.0 33,866,067 296,190 142 1.24 683 5.97 1,351 11.82 351,850 175.6 192,077 621,428 30,914 16,076 14,838 52.00 5.01 1845 1l 127.3 20.9 38,437,602 301,885 161 1.26 669 5.25 1,512 11.90 363,896 190.7 181,495 702,730 31,551 16,489 15,062 52.26 4.56 1846 9 119.8 24.9 36,866,823 307,029 141 1.18 583 4.86 1,504 12.55 372,541 168.7 177,235 887,943 33,354 17,545 15,809 52.60 5.01 1847 13 237.9 42.5 82,654,018 347,388 303 1.27 874 3.67 2,723 11.44 777,034 163.6 144,810 1,072,320 31,648 16,747 14,900 52.92 4.27 1848 17 313.7 75.2 120,905,986 385,374 416 1.33 1154 3.68 4,984 15.89 1,002,784 159.1 142,625 952,097 29,121 16,564 12,558 56.88 3.17 1849 21 364.0 83.9 139,562,424 383,382 468 1.29 1254 3.44 6,015 16.52 1,180,710 151.5 129,641 1,058,689 29,672 15,027 14,748 50.64 3.81 1850 22 377.8 84.3 147,567,724 390,566 498 1.32 1284 3.40 6,825 18.06 1,297,444 155.8 146,324 1,332,123 34,409 16,387 18,022 47.62 4.62 1851 22 379.8 95.7 148,914,817 392,093 523 1.38 1233 3.25 6,809 17.93 1,330,774 148.4 148,680 1,604,321 37,638 17,542 20,097 46.61 5.12 1852 23 385.4 97.6 153,807,226 399,088 544 1.44 1255 3.26 8,237 21.37 1,563,487 145.4 147,300 2,171,377 42,928 20,133 22,795 46.90 5.71 1853 24 401.1 106.3 165,963.922 242,41^049 413,770 633 1.58 1295 3.23 9,900 24.68 1,789,051 152.4 194,839 2,552,851 46,302 22,564 23,326 49.62 5.72 1854 29 490.8 131.7 412,441 797 1.62 1566 3.19 13,194 26.88 2,201,150 165.8 138,201 2,962,983 47,873 26,269 21,631 54.87 5.22 1855 29 502.7 138.1 209,379,307 418,974 876 1.75 1579 3.14 15,941 31.76 2,456,622 176.0 141,356 3,545,960 54,699 31,063 23,636 56.79 5.57 1856 30 533.7 150.3 235,302,171 440,881 974 1.8l 1655 3.08 18,356 34.14 2,677,949 164.7 160,569!3,759,935 58,842 34,117 24,723 57.98 5.58 ') Jncl. der ans dem Reservefonds gedeckten. II. Den speziellen Nachweisen über Anlage, Ausrüstung und Betriebsergebnisse der Preußischen Bahnen im Jahr 1856 entnehmen wir zunächst folgende Daten über das Anlagekapital. Die Gesammtlänge der am Schluffe des Jahres 1856 im Betrieb befind lichen Preußischen Bahnen beträgt 565.L98 Meilen, wovon 156.317 Meilen mit einem zweiten Geleise versehen find. Hiezu kommen noch 15.327 Meilen Zweigbahnen im Oberschlesischen Berg- und Hüttenreviere, von denen jedoch nur 7.03 Meilen für den Lokomolivbetrieb und darunter 4.9 Meilen für schmalspu rige Tenderlokomotiven eingerechnet sind. Das ganze Anlagekapital für die 565.298 Meilen Eisenbahnen belief sich am Schluffe deS Jahres 1856 auf 248,722,439 Thlr., mithin kostete eine jede Meile durchschnittlich 439,985 Thlr. Davon sind auf die Staatsbahuen, welche in einer Gesammtlänge von 146.217 Meilen dem Betrieb übergeben sind, und wovon nur 4.195 Meilen ein zweites Geleise haben, bisher 55,698,187 Thlr. an Baukosten verwendet oder durch schnittlich für die Meile 380,928 Thlr. Die Baukosten der Privatbahnen in einer Länge von 419.081 Meilen, von denen 146.122 Meilen zweigeleisig find, betragen 193,024,252 Thlr., mithin durchschnittlich für jede Meile 460,589 Thlr, Die höchsten Anlagekosten unter den Preußischen Bahnen erforderte die rheinische (943,596 Thlr. pro Meile), die niedersten die Neiße-Brieger Bahn (187,820 Thlr.). Die Kosten der Betriebsmittel belaufen sich für 512.257 Meilen Eisenbahn pro Meile durchschnittlich auf 71,833 Thlr.; sie betragen 16.64 Proz. des be treffenden Gesammtanlagekapitals. Bei den Staatsbahnen betragen die Kosten der Betriebsmittel pro Meile 63,749 Thlr. und 16.67 Proz. des Anlagekapitals, bei den Privatbahnen dagegen 75,022 Thlr. oder 16.62 Proz. Das Grundkapital für die am Schluffe des Jahres 1856 in Betrieb ge wesenen Preußischen Privatbahnen war 195,784,300 Thlr. Davon sind in Stammakzien ausgegeben 102,854,100 Thlr. und in Prioritäts-Obligazionen 92,900,200 Thlr.; es betragen mithin die Anlehen der Privatbahnen 47.46 Proz. ihres Grundkapitals. Zur Vervollständigung der Bauanlagen und Ausrüstung der Preußischen Bahnen auf 463.651 Meilen Länge sind im Lauf des Jahres 1856 verausgabt Worden 8,895,093 Thlr. Bei den Privatbahnen haben je am Schluß des Jahrs betragen: (Fortsetzung folgt.) 1856 1855 1854 1853 Thlr. Thlr. Thlr. Thlr. die Stammakzien .... 143,562,200 98,859,100 101,359,100 98,279,100 „ diePriorit.-Obligazionen 141,633,200 105,383,200 80,283,200 77,548,500 das ganze konz. Anlagekapital 285,195,400 204,242,300 181,642,300 175,827,600 dieamortisirt.Priorit.-Oblig. 2,306,750 1,897,550 1,811,312 1,299,600 Vefterreichische Eisenbahnen. Süd-Rorddentsche Verbindungsbahn (Pardubitz-Reichenberg). Der außerordentlichen Generalversammlung der Akzionäre der k. k. priv. Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, abgehalten zu Wien am 8. Februar 1858, deren Beschlüsse bereits (Seite 28) mitgetheilt wurden, wnrde auch der Ge schäftsbericht sür hie verstossene Verwaltungsperiode mitgetheilt, welchem wir Nachstehendes entnehmen. Nachdem durch die Allerhöchste Konzessions-Urkunde vom 15. Jnni 1856 und die mit Allerhöchster Entschließung vom 5. Juni 1856 bestätigten Statuten die Rechte der Eisenbahn-Gesellschaft festgestellt und vom Staate anerkannt waren, übernahm der provisorisch konstituirte Verwaltungsrath die Leitung der Geschäfte und schritt sodann zur Ausschreibung des Baues im Wege der Offert- Verhandlung. Nach sorgfältiger Prüfung der Vorlagen, des Projektes und der Kostenüberschläge wurde der Bau der Hauptbahn von Pardubitz nach Reichen berg an die Herren Adalbert Lanna, Gebrüder Klein und Franz Klein um die Pauschalsumme von 9,089,550 fi., und gegen Erlegung einer angemessenen Kauzio» für die Herstellung des ganzen Unterbaues sammt Brücken, Tunnels, Viadukten, Durchlässen re., des ganzen Oberbaues mit Ausschluß der Schienen, des ganzen Civilbaues incl. der Wafferstazions-Eiurichtungen übergeben. Für die Stabilität der Bauobjekte haften die Unternehmer durch drei Jahre nach Vollendung des Baues. Nach denselben Grundsätzen und unter der relativ gleichen Verbindlichkeit und Garantie wurde der Bau der Flügelbahn von Joseph- stadt nach Schwadowitz um die Pauschalsumme von 1,792,495 fl. mit denselben Herren Bau-Unternehmern kontrahirt. Man hat bei der Vergebung des Baues die Form der Pauschalsumme gewählt, weil diese die möglichste Sicherheit zu bieten scheint, daß die Bahn um die präliminirte Summe von 15 Mill. Gulden für die Hauptbahn und 3 Millionen für die Flügelbahu auch wirklich herge stellt werde. Das ursprüngliche Gründungscomitö der Bahn, bestehend aus den Herren Johann Liebig, A. Lanna und Gebrüder Klein, hat aus eigenen Mitteln die Tracirungs-Arbeiten bereits im Jahre 1854 beginnen und vier Linien zur Verbindung der Stadt Neichenberg mit der nördlichen Staatsbahn aufnehmen lassen, und zwar die erste über Gablonz und Tannwald, die zweite über Jilschin und Horzitz nach Pardubitz, die dritte über Jitschin nach Prelane, endlich die vierte — welche gegenwärtig in Ausführung ist. Das Ministerium hat die Pläne für die gegenwärtige Linie bestätigt. Dieselbe berührt in einer Ausdeh nung von 21.3 Meilen der Haupt- und 4.7 der Flügelbahn drei der am dich testen bevölkerten Kreis- Böhmens, den Königgräßer, Jitschiner und Bunzlauer, und vermittelt den Verkehr für die Hauptsitze der Baumwoll-, Leinen-, Wollen- und Glas-Manufaktur. Außerdem verbindet die Schwadowitzer Flügelbahn die Steinkohlengruben an der südliche» Abdachung des Riesengebirges mit dem industriellen Nordosten Böhmens. Die Bahn-Trace entwickelt sich aus dem Pardubitzer Bahnhofe der k. k. priv. Staatseisenbahn-Gesellschaft, übersetzt unterhalb der Stadt Pardubitz an der schmälsten Stelle die Elbe und deren Jnnndazionsgebiet, und berührt im weiteren Verlaufe auf der Hauptbahn nach Reichenberg die Stazionen: König- grätz, Josephstadt, Jaromer, Königinhof, Mastig, Falgendorf, Paka, Liebstadtl, Semil, Eisenbrod, Turnau, Liebinau, Reichenau und Langenbruk; dann auf der in den Stazionsplatz Josephstadt einmündenden Flügelbahn die Stazionen Skalitz, Kosteletz und Schwadowitz. Die Bahn liegt von Pardubitz bis Josephstadt im ebenen, und von da bis nach Neichenberg einer- und Schwadowitz anderseits im gebirgigen Terrain, und übersetzt in den vom Niesengebirge auslaufenden Ge birgsketten drei Wasserscheiden (zwischen der Elbe und Jser bei Falgendorf, der Jser nnd Neiße bei Langenbruk auf der Hauptbahn, und zwischen der Elbe und Aupa bei Kosteletz auf der Flügelbahn) mit den, durchschnittlichen Gefälle von l: 90 auf eine Länge von I V« Meilen nach beiden Richtungen, dann den Jserfiuß bei Bakaus zwischen Eisenbrod nnd Turnau in einer Hohe von 6 Klaftern, und den Mohelkabach bei Lieben«» in einer Höhe von 15 Klafter». Die daselbst verkommenden Steignngs- und Richtungsverhältniffe sind dem Terrain ange messen, und entsprechen den Bedingungen j„ Bezug auf einen vortheilhaften Betrieb.