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Jede Woche erscheint eine Nummer, Lithographirti Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfnis. — Bestellun gen nehmen alle Buch handlungen, Postäm- ter und Zeitungs-Erpedi- zionen Deutschlands und des Auslandes an. — Abonncmcntsprei» im Eisenbahn-Ieitung. Organ -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. preuß. Eour. fürdenJahrgang — Einrückungsgebühr für Ankündigungen 2 Sgr. für den Raum einer gespalte« neu Petitzcile. — Adresse: »Redakzion der Eisenbahn. Zeitung" oder: I. B. Mcyler'sche Buchhand, lung in Stuttgart. XVI. Jahr. 3O. Dezember 18L8 Nro. Auf das am 1. Januar 1859 beginnende neue Abonnement der Eisenbahn-Zeitung nehmen alle Postämter und Zeitungs- Erpedizionen, sowie alle Buchhandlungen des In- und Auslandes wie bisher Bestellungen an. Der Abonnementspreis für den Jahr gang 1859 ist fortwährend 4 Thlr. preuß. oder 7 fl. rh., wofür das Blatt jede Woche an die Abnehmer versendet wird. Um neuen Abonnenten die Anschaffung der älteren Jahrgänge zu erleichtern, ist der Preis derselben ermäßigt und werden die Jahrgänge 1845—1849, so weit der Vorrath reicht, statt zu dem früheren Preis von 7 Thlr. oder 12 fl., der Jahrgang zu 4 Thlr. oder 7 fl. rh. abgegeben, während für die Jahrgänge 1850—1857 der Preis von 4 Thlr. oder 7 fl. rh. auf 2'/z Thlr. oder 4 fl. 24 kr. rh. herabgesetzt ist, für den Jahrgang 1858 aber der Abonnementspreis von 4 Thlr. oder 7 fl. rhein. vorerst fortbesteht. Abnehmer der sammtlichen, unter der gegenwärtigen Redakzion erschienenen vierzehn Jahrgänge 1845-^-1858 erhalten dieselben für 30 Thlr. oder 52 fl. 30kr.rh. ^NhllU. Eisenbahnbau. Perdonnet, über den Raum den die verschiedene» Theile der Eisenbahnen einnehmen müsse». — Eisenbahn- Betrieb. lieber die Verwendung der Steinkohlenziegcl ans den belgischen Eisenbahnen. — Zeitung. Inland. Bayern, Preußen. Ausland Großbritannien, Vereinigte Staaten. — Personal-Nachrichten. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Eisenflahnbau. Perdonnet, über den Raum den die verschiedenen Theile der Eisenbahnen cinnchmcn müssen.') Bei der Anlage einer Eisenbahn handelt es sich vor allem darum, den Raum zu bestimmen, den die verschiedenen Theile derselben erfordern. Es müssen zu diesem Behuf zuerst der Plan und die Profile der Bahn genau sestgestellt werden, und ist dies geschehe», so hat man die Breite des Abtrages und des Auftrages, so wie der Kunstbauten, dann die Böschung des Abtrages und des Auftrages, die Breite der auzulegenden Gräben oder der Fußwege zwischen der Oberkante der Böschungen beim Abtrage oder dem Fuß dieser Böschungen beim Auftrage und der Einfriedung, welche die Bahn von den angrenzenden Grund stücken trennt, ferner die Oeffnungen und die Höhe der Brücken und der Sou terrains, die Absätze der Aufträge bei gewissen Erdarten, die Große der äußerste» Bahnhöfe und der dazwischen liegenden, der Materialstazionen, der Werkstätten, Magazine nnd damit verbundenen Bauplätze zu bestimmen. Der geringste Fehler, der in dieser Berechnung gemacht wird, kann die Veranlassung zu einer oft sehr bedeutenden Kostenvermehrung werden, denn man bezahlt stets für die kleinen Terrainflächen bei nachherigen Vergrößerungen einen viel höher» Preis als für die im Anfang erworbene Grundfläche. 1. Dimensionen des Planums der Bahn. Die ganze Breite der Bahn besteht bei den Aufträgen aus der der Spur weite, des Zwischenweges, und der Breite der BanguetS, bei den Einschnitten aber aus denselben Elementen mit Hinzurechnung der Breite der Gräben. Die Spurweite aller französischen und belgischen wie auch der meisten englischen für Personen- und Lastzüge bestimmten Eisenbahnen beträgt Im 50 von Mittel zu Mittel der Schienen, oder bloß Im 44 zwischen den inneren Kanten der Schienen. Bei den Eisenbahnen in Irland und bei der Bahn vo» Peters burg nach Zarskoselo hat man diese Breite auf Im 83, auf den holländischen Bahnen auf 1°>93 und endlich auf der Bahn von London nach Bristol auf 2-ui3 zwischen den inner» Schienenflächen festgesetzt. Der Zweck dieser größer» Spurweite ist der, sich die Möglichkeit vorzubehalten breitere Lokomotivmaschinen m>t Räder» von größerem Durchmesser und mit bedeutender» Kesseln zu erbauen, um mii größerer Schnelligkeit fahren oder bedeutendere Lasten fortschaffen zu können. Auch haben manche Maschinenfabrikante» eine größere Spurweite vor geschlagen, um mehr Leichtigkeit im Ban und in der Unterhaltung der Ma schinen zu erzielen, dg die Bestandtheile. derselben dann einen größer» Raum einnehmen. I Aus Förster's „Allgemeine Bauzeitung" 1858, IX. und X. Heft im Auszug-. Diese Abhandlung des in der Eisenbahn-Literatur eine hervorragende Stelle einnehmenden Verfassers enthält zwar größtentheils Bekanntes, gleichwohl hseten die darin entwickelten Regeln in ihrer Zusammenstellung des Interessanten „iid Belehrenden genug, um hier einen Platz zu finde». Seit mehreren Jahren sind Maschinen erbaut worden, welche ans kleinerer Spurweite mit einer verhältnißmäßigen Last außerordentliche Geschwindigkeiten (80 Kilometer pro Stunde) erreichen, oder mit geringen Geschwindigkeiten be trächtliche Lasten (45g Tonnen Nettogewicht) bei einer Steigung von 5 Milli meter fortschaffen. Die Unterhaltung dieser Maschinen ist auch dadurch erleichtert Wörde», daß ihr Mechanismus außerhalb der Räder angebracht wurde. Gleich wohl hat der Bau mächtiger Maschinen für die Bahn von 1 »>50 noch solche Schwierigkeiten, daß die Fabrikanten diese geringe Breite beklagen. Bei der Bestimmung der geringsten Spurweite von 1-»öO hat man nur die Hauptlimeu >», A>iy- »-habt auf denen der Betrieb mit große» Lokomotiven stattfindct. Vielleicht würde bei Zweigbahnen von geringer Wichtigkeit mit dem Betrieb von Pferden oder schwachen Maschinen eine kleinere Spurweite zweck mäßiger seyn; doch wäre dann natürlich eine Ueberladung an den Anknüpfungs punkten der Zweigbahnen mit den Hanpllinien unvermeidlich. Welche Spurbreite man nun auch für die Hauptlinien eines Landes an nehmen möge, so ist doch ihre Gleichförmigkeit da, wo Eisenbahnnetze bestehen, so wichtig, daß man in England die Breite gewisser Bahnen mit großen Kosten verändert hat, um eine Gleichmäßigkeit der Spurweite der miteinander in Ver bindung stehende» Bahnen zu erzielen. So wurde die Breite der North-Eastern- bahn vo» 1»>60 auf 1-»50 reduzirt, und in Deutschland beträgt die Breite der badenschcn Eisenbahnen jetzt ebenfalls nur Im50, während sie früher eine Breite von hatten. Der Naunr zwischen zwei parallelen Geleisen hat auf den meisten Eisen- bahnen Frankreichs und Belgiens eine Breit- von Imgg, <,uf der Lyoner Bahn 2m?g, auf den meisten englischen Bahnen Imgö, auf der Bristoler Bahn 1---98 und auf der Bahn von Brüssel nach Mons 2 m50. Ma» bestimmt die Breite des Zwischenweges einer Doppelbahn in der Art, daß bei zwei in entgegenge setzter Richtung verkehrenden Zügen zwischen den Wagenkasten ein solcher Raum verbleibt, daß die Fußtritte beider sich nicht berühren und daß die Reisenden keine Gefahr laufen, wenn sie aus dem Wagen heraus sehen. Die Breite des Zwischenweges auf der Lyoner Eisenbahn erscheint uns als die zweckmäßigste, und nur vortheilhaft könnte es seyn, betrüge sie noch einige Centimeter mehr, denn man könnte dann den Wagenkasten noch eine etwas größere Breite geben und außerhalb Galerien anbringen, die sehr nützlich wären. Auf der Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon, wo der Zwischenweg nur 1mg betrug, war man beim Bau der Wagen sehr genirt und mußte ihnen eine große Länge geben. Auf der Bahn von Liverpool »ach Manchester, welche gleichzeitig mit der von St. Etienne nach Lyon erbaut wurde, hat der Zwischenweg eine größere Breite, nämlich Im5g. We„n das Material der Bahn von Paris nach Mühlhausen nicht auch auf alle» andern Linie» des östlichen Bahnnetzcs hätte verkehren müssen, würde der Zwischenweg gewiß mindestens eine Breite von 2-->20 er halten haben; in Berücksichtigung dieses Umstandes aber hat man sich auf die Breite von 2»0 beschränken müssen, welche »och um 0m20 mehr ist als die auf der Bahn von Paris nach Strasburg, weil man es eingesehen hat, daß bei der Breite vo» Imtzg und dem gewöhnlichen Material der Verkehr ost ge fährlich werden könnte. Bei den neuen Linien des Nordbahnnetzes wurde eben-