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trieben, daß sie stets mit dem Umbau der Bahn gleichen Schritt hlten und Paß jeweils die gehörige 'Zahl dienstfähig vorhanden war, um wcdeden Be trieb auf der Bah» mit breiter Spur zu hemmen, »och die Benützun der um gebauten Bahnstrecken zu verzögern. Die Abänderung der Spurweite der Wagen, welche im FrühKr 1854 begonnen wurde, hatte zugleich auch die Aenderung der Puffer- uMZugvor- richtungen im Gefolge. Die Spurabänderung wurde dadurch bewerkstiigt, daß die Räder auf den Achsen entsprechend zusammengerückt wurden; dices hatte einige Aendernngen in dem Gestell der Wagen zu Folge. Es mußte: nämlich die innerhalb der Näder befindlichen Langschwellen der Gestelle ebenfall zusam mengerückt werden, oder cs wurden diese, insofern sie nicht zugleich di Haupt tragschwellen der Wagen sind, entsprechend ausgeschnitten. Die Bremsei mußten ebenfalls den neuen Nadentferuungen entsprechend abgeändert werden Diese Aendernngen, obwohl an und für sich einfach, erforderten doch durch di Menge der Wagen, welche denselben unterworfen werden mußten, einen bedeute»?» Auf wand an Kraft und Zeit. Auch mußten zugleich 640 Stück ältere chwache Wagenachsen durch neue stärkere Achsen ersetzt werden. Um die Wagen so lange als möglich auf dem breitspurigen Geleise benützen z» können, wurden zunächst an sämmtlichen Wagen die Gestellverändcrungen ausgeführt, so daß zur völligen Aenderung nur noch das Nnswechseln der weitspurigen Räder und Achsel gegen engspurige, so wie die Aenderung der Bremsen erforderlich war. Die'e Aus wechslung konnte dann in kurzer Zeit je nach dem Bcdürfmß vorgeiommen werden. Zur Erleichterung dieser Auswechslung wurden 520 Paar Wagenräder und Achsen neu angeschafft, welche einstweilen unter den abgeänderten Wagen verwendet wurden. Unter den vorgenommenen Arbeiten war die Abänderung der Puffer, Zugvorrichtnngen und Nothketten an den Wagen die schwierigste, kostspieligste und zeitraubendste. - Um die Wagen der Benützung nicht länger zu entziehen, als zu ihrer eigenen Abänderung erforderlich war, wurden zunächst alle Wagen so eingerichtet, daß sie sowohl mit den alten Puffer und Zugvor richtungen, als mit den abgeänderten, unter einander vermischt, verwendet wer den konnten. Dies geschah dadurch, daß an jedem Wagen zwei Puffer, insofern diese elastisch waren, festgestellt und mit ovalen hölzernen Scheiben versehen wnrden, welche letzteren am einen Ende an die Puffer angeschraubt und am andern Ende gegen die Wagenkasten zu durch Niegelhölzer abgesteift wnrden. Die Wagen wurden sodann alle bei der Benützung so gestellt, daß alle steifen Puffer in den Zügen nach einer Seite zu gerichtet waren. Die Abänderung der Spurweite und der Stoß- und Zugvorrichtung an sämmtlichen Wagen wurde in den Betriebswerkstätten der Großherzoglichen Eisenbahn vollzogen. Durch es, daß stets nur verhältnißmäßig wenige Wagen der Benützung entweder auf breitem oder auf engem Geleise entzogen wurden und daß auch die Aenderung der Wagen gleichen Schritt mit dem Umbau der Geleise hielt. — Von den Betriebsergebnissen des Jahres 1854 lassen wir nachstehend nur die hauptsächlichsten Daten folgen. Ausführlicheres für die Mittheilung pro 1855 vorbehaltend. Länge der während des ganzen Jahres 1854 in Betrieb gewesenen Bahn strecken 39.3 geogr. Meilen, wozu am 9. November 1854 die vom Mannheimer Bahnhof znm Nheinhafen angelegte Schleifbahn mit 0.4 Meilen kam. Das Ban- und Betriebskapital belief sich am Schluffe des BetriebsjaprS auf 33,O76,714fl. Die Gesammteinuahme betrug für 1854 3,244,338 fl. „ Ausgabe an V-rwaltungs- und Betriebskosten . . . . 1,337,524 ,, mithin der Einnahme Ncberschuß 1,906,815 st. Mit Hinzurechnung des Werthbetrags der vom Betrieb zurück empfangenen Gegenstände mit 58,643 fl. ergibt sich ein Reinertrag von 1,965,448 st. und das Anlagekapital verzinste sich daher mit 5.94 Prvz. Von der Bruttoeinnahme berechnen sich die Gesammtausgaben zu 41.23 Proz. Auf jede vo» den Lokomotiven zurückgelegte Meile berechnen sich die Auslagen zu 7 st. 27.2 kr. Im regelmäßigen Dienst sind in 1854 befördert worden 1,574,315 Per sonen und 258,572 Tonnen Gepäck und Güter, erstere durchschnittlich 4 97 Meilen, letztere 15.01 Meilen weit, was auf die ganze Bahnlänge berechnet 205,920 Personen nnd 102,134 Tonnen Gepäck und Güter ergibt. Von den Reisenden haben 2.14 Proz. die erste, 23.02 die zweite und 74.84 Proz. die dritte Wagenklaffe benützt. Die Einnahmen vom Personenverkehr betragen 1,292,911 st., vom Gepäck transport 124,691.fl. und vom Gütertransport 1,687,562 fl. Auf die Meile Bahnlänge berechnen sich die Gesammteinnahmen zu 82,301 st. Die Lokomotiven, weiche 174,219 Meilen durchliefe», w»rdc» theils mit Cokes, theils mit Holz geheizt. Der Holzverbrauch war einschließlich des Anheizcns und Stazionirens pro Meile Fahrt bei Personenzügen 8.6, ohne Anheizen w. 7.1 K'nbikfuß. Der Cokcsverbrauch war mit Anheizen und Stazioniren bei den Personenzügen 74.67 Pfd., bei de» gemischten Zügen 103.89 Pfd. nnd bei den Güterzügen 17mö Pfd-, ohne Anheizen rc. beziehungsweise 67,77, 100.19 und 167.Z Pst. Di- Reparatur- nnd Unterhaltungskosten der Lokomotiven betrugen pro Meile. 41.02 kr. und die Gesammtauslagen für Lokomotiven (Heizen, Reinigen, Schmieren und Ncpariren) 1 st. 29.3 kr. — 20 Pro;, der Gesammtbetriebs- kosten. Die Wagen haben 3,145,519 Meilen durchlaufen und an Unterhaltung pro Meile 2.17 kr. gekostet;-das Schmieren kostete 0.2873 kr., das Reinigen 0.1362 kr. pro Meile. Der Gesammtanfwand für die Unterhaltung der Bahn und der Gebäude einschließlich der Gehalte des Bahnanfsichtspersonals und aller sonstigen Aus gaben des Bahndienstcs war für eine Meile 12,817 fl., wovon die eigentliche Bahnuntcrhaltung 7593 st. in Anspruch nahm. (Schluß folgt.) Literatur. oder erfahrener Begleiter deS Lokomotiv führers, Maschinenmeisters und des Fahrpersonals im Allgemeinen. Bearbeitet von vr. Carl Hartmann, Berg- und Hütten-Jngenieur. Mit 8 Tabellen und 10 Figurentafeln. Weimar, 1858 bei Friedrich Voigt. Preis geheftet l'/z Thlr. Der Zweck dieses Vackomscum ist, dem Lokomotivführer, Maschinen meister re., überhaupt allen denen, die sich mit den Lokomotiven, ihrem Betrieb und Haushalt beschäftigen, ein Mittel an die Hand zu geben, sich über dieselben zu instruiren. Es enthält Vieles, was die genannte Klaffe von Technikern augenblicklich wissen soll nnd doch nicht gut im Kopfe behalten kann. Der Ver fasser benützte bei seiner Arbeit insbesondere die von ihm selbst übersetzten, den selben Gegenstand behandelnden Werke von Flachat und Petiet, Lechatelier und Poloncean, dann Weber's „Technik des Eisenbahnbetriebs" und „Schule des Eisenbahnwesens", Weisbach's „Lehrbuch der Ingenieur- und Maschinen mechanik", Gaudry's Werk über Dampfmaschinen und Perdonnet's Werk über Eisenbahnen. Das Buch zerfällt in 8 Kapitel und handelt im ersten von der Beschaffenheit der Bahn in Beziehung auf die Züge, im zweiten von den Eisenbahnwagen, im dritten von den Lokomotiven, im vierten von der Lokomotivführung, im fünfte» von den Unfällen auf Eisenbahnen und dem Verhalten der Lokomotivführer bei denselben, im sechsten von de» Erforder nissen der Lokomotivführer und Heizer und den Reglements für dieselben, im siebenten von den Signalen; das achte Kapitel endlich enthält verglei chende Tabellen über Lokomotiven verschiedener Art. Am ausführlichsten ist, wie Einrichtung und KonstrukzionSvcrhältnisse und den Brennmaterialien für dieselben handelt, dann die darauf folgende, dem Handbuch für Lokomotivführer von Flachat nnd Petiet im Auszug entnommene „Praktische Anleitung zur Lokomotivfüh- rung". Die vergleichenden Tabellen enthalten eine Zusammenstellung der wich tigsten Dimensionen und Gewichtsverhältnisse einer größeren Anzahl Lokomotiven verschiedener Kategorie aus verschiedenen Fabriken. — Man sieht hieraus, daß es in dem vorliegenden Buche an reichhaltigem Stoff zur Belehrung nicht fehlt. Daß dieser Stoff mehr aus fremden, als ans deutschen einschlägigen Werken zusammengetragen ist, darüber dürfen wir dem Verfasser keinen Vorwurf »rachen, denn bekanntlich ist bis jetzt die Literatur dieses Faches im Ausland besser als bei uns vertreten. Leitung. Inland. Württemberg. — lieber das Ergebniß des Betriebs der K. Württem- bergischen Posten im Etatsjahr 1856 — 57 ist der Staatsanzeiger in der Lage, folgende Mittheilnng zu machen: Die Gesammteinnahmen betrugen 1,262,961 fl. 53 kr., die Gesammtausgaben 1,090,547 fl. 27 kr., somit überstiegen die Ein nahmen die Ausgabe» um 172,414 fl. 26 kr. Zu diesem Einuahme-lleberschuß kommen 1613 fl. 40 kr., um welchen Betrag sich die Aktivausstände über Abzug des Geldwerths der Materialvorräthe vermindert haben, so daß im Ganzen 174,028 fl. 6 kr. an die Staatshauptkasse abgelicfert wurden. Der Betriebs fond hat auf den letzten Juni 1857 betragen 23,689 fl. 27 kr. Der Anschaf fungswerth der im Gebrauch befindlichen Betriebsmittel einschließlich der Post wagen re. betrug am 30. Juni 1857 .. 230,193 fl. 26 kr. Das gejammte Anlagekapital berechnet sich auf 3,015,330 fl. 53 kr. und verzinst sich durch den Einnahmenüberschuß von 172,414 fl. 26 kr. mit 5.72 Proz. ,(im Etatsjahr 1855—56 mit 5.29 Proz.). Wird von den Einnahmen und Ausgaben der Betrag der für fremde Postverwaltungen erhobenen Taren und Nachnahmen ab gezogen, so berechnen sich die Ausgaben für den Betrieb in Prozenten der Brutlo- cinnckhme zu 83.9 und die reine Einnahme beträgt hienach 16.91 Proz. der Bruttoeinnahme. Der Postverkehr wird gegenwärtig vermittelt durch 92 Eil postwagenkurse,-15 Earriolpostkurse, 1 Reitpost und 12 Botcnpvsten. Seit der Uebernahme der Posten in die. unmittelbare, Staatsperwaltnng sind bis seht ?t)