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Jede Woche erscheint eine Nummer. Lithographirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfniß. — Bestellun gen nehmen alle Buch handlungen, Postäm ter und Zeiiungs-Erxedi- zionen Deutschlands und des Auslandes an. — Abonnementspreis im Eisenbahn-Zeitung. Vrgan -er Vereir deutscher Eisenbahn-Verwaltungen uv Eisenbahn-Techniker. XVI. Jahr. 13. Mai 18Ä. Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. preuß. Cour, für denIahrgang — Einrüekungsgebühr für Ankündigungen L Sgr. für den Raum einer gespulte- nen Petitzeilc. — Adresse: „Rcdakzion der Eisenbahn- Zeitung" oder: I. B. Mcyler'scheBuchhand- lung in Stuttgart. Nro. IN. Inhalt. Die Badischen Staatseisenbahnen. — Literatur. — Zeitung Inland. Württemberg, Oesterreich, Groß. Hessen. Ausland. Frank reich, Großbritannien. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Die Dadischen Staatseisenbalineu. i. Neber den Betrieb der Großherzoglich Badischen Eisenbahn sind kürzlich zwei Nachweisungen: die vierzehnte für die Zeit vom 1. Januar bis 3t. De zember 1854 und die fünfzehnte für 1855 erschienen. Was diesen Nachwei sungen ein besonderes Interesse verleiht, sind die Angaben über die in die ge nannten beiten Betriebsjahre fallenden Arbeiten für die Abänderung der früheren weiseren in die allgemeine deutsche Spurweite, d. i. von 5' 3" englisch auf 4' 8'/r". Dem Betriebsbericht für 1854 entnehmen wir hierüber im Auszug Folgeudes. Der Spurabäuderuug mußten unterworfen werden 10.7 Meilen einfaches und 27.3 Meilen Doppelgeleise, zusammen 38.0 Meilen, mit 11 Hauptstazionen und 22 mittlere» und kleinen Stazionen mit Ausweichgeleisen, ferner 6K Loko motiven, 65 Tender, 1133 Wagen, wovon 1028 mit zwei Achsen und 105 mit 3 Achsen nebst den zugehörigen Reservestücken. Mit dem Umbau der Bahn wurde im Anfang Mai 1854 begonnen. Zu nächst wurde zwischen Heidelberg und Freiburg so wie zwischen Appenweier und Kehl eines der beiden Geleise umgebaut. Zwischen Freiburg und Haltingeu, wo auf dem zweispurigen Bahndamme nur ein Geleise vorhanden war, wurde das zweite neu hergcstcllt. Die Verlängerung der Bahn von Haltingeu bis Basel, welche gleichzeitig in Angriff.genommen war, wurde auch zu gleicher Zeit mit dem zweiten Geleise zwischen Freiburg und Haltingeu fertig. Den beiden letztgenannten Bahnstrecken gab man selbstverständlich sogleich die allgemeine Spurweite. Zwischen Mannheim und Heidelberg bestunden zwei Geleise, das südliche mit der großen Spurweite für den Dienst der Großhcrzoglichen Staats- Lahn und das nördliche mit der allgemeine» Spurweite für den Dienst der Main- Neckarbahn. Die Strecke dieses letzteren eugspurigen Geleises zwischen Mann heim und Friedrichsfeld gehört zur Badischen Staatsbahu und es konnte daher hierüber verfügt werden. Die Strecke zwischen Friedrichsfeld und Heidelberg dagegen gehört der Main-Neckarbahn und es wurde mit letzterer ein lleberein- kommen wegen zeitweiser Mitbenutzung ihres Geleises getroffen. Di- Geleise in sämmtlichen Stazionen wurden soweit als nöthig zur Benützung auf beide Spurweiten eingerichtet. Der Ilmbau des Trausportmaterials wurde am 15. April 1854 in Angriff genommen, und so betrieben, daß er stets gleichen Schritt mit der Abänderung der Geleise hielt. Nachdem die Arbeiten entsprechend vor geschritten waren, wurden vom 9. November 1854 an die ersten Züge auf dem engen Geleise in Kurs gesetzt und es begann damit die Periode, welche bis zum 26. März 1855 dauerte und in welcher gleichzeitig auf dem weiten und dem engen Geleise gefahren wurde. Bios auf der 0.6 Meilen langen Seiteubahn zwischen Oos und Baden, welche nur einspurig ist, mußte zur Vornahme der Spurab änderung der Betrieb eingestellt werden; die Arbeiten wurden übrigens so rasch betriebe», daß schon nach drei Tagen die Wiedereröffnung auf enger Spur er folgen konnte. Die Abänderung der Spurweite auf der Bahn geschah einfach dadurch, daß der eine Schienenstrang und zwar bei dem Lang sch wellens» stein sammt der Langschwelle eingerückt wurde. Sv weit die Bahn zwei Geleise hat, wurden stets die zunächst der Mitt- des Bahnkörpers gelegenen Schienensträngc verrückt, wodurch der Vortheil erzielt wurde, daß zugleich der Zwischenraum zwischen den beiden G-leis-n, welcher nur 5.5 Fuß betrug, erheblich vergrößert wurde. Nur bei den größeren Brücken (mit Ausnahme der gewölbten) mußten wegen der Konstrukzion der Brückenträger die beiden Stränge der Geleise zusammengerückt werden. Di- Stazionen mit AuSweichgeleift» boten dagegen große Schwierig keiten, denn nicht nur war die Arbeit des Umbaues hier an und für sich weit umständlicher, sonder» auch deßhalb weit schwieriger, weil für den ungestörten Betrieb auf weiter sowohl als aus enger Spur Vorsorge getroffen werden mußte. Es war daher nothwendig, sämmtliche Hauptgeleise und einen große» Theil der Nebengckeise, Drehscheiben, Schiebebühnen re. zum Befahren auf beide Spur weiten finznrichten. Da die Differenz der beiden Spurweiten wie bemerkt 5.5 Zoll beträgt, so wurde am zweckmäßigsten befunden, die Geleise i» der Weise einzurichten, daß, während beide Schienensträngc für das weite Geleise unver ändert blieben, ein dritter Schieueustrang in der Entfernung von 5.5 Zoll neben einen d:r beiden Stränge befestigt wurde, und auf diese Weise mit dem gegen überliegenden Schienenstraug des weiten Geleises das enge Geleise bildete. Um die Schienen des eingelegten dritten Stranges gehörig befestigen zu können, mußte» erst die vorhandenen Langschwelle» entfernt und durch Querschwellen ersetzt werden. Da eine ähnliche Einrichtung wie bei den Geleisen, sowohl bei den Weichen als bei den Durchkreuzungen wegen den vielen nahe beisammen liegenden Durchschncidungen der Schienensträngc zu großen Kvmplikazionen ge führt hätte, so wurden die Ausweichbahnen für weites und enges Geleise von einander getrennt, d. h. es wurde da wo eine Weiche mit weiter Spur sich be fand, nicht auch zugleich eine engspurigc dahin, vielmehr in einiger Entfernung von ersterer angelegt, so daß beide nicht in Berührung mit einander kamen. Dadurch entstand.der Vortheil, daß sowohl die Weichen als auch die Durch kreuzungen möglichst einfach konstruirt werden konnten. Bei den Drehscheiben und Schiebebühnen wurden die Doppelgeleise ebenfalls durch Befestigung eines dritten Schienenstranges, wie bei den übrigen Bahnhosgeleisen hergestellt und ecst nach der Vollendung des Umbaues die aus denselben Verbleibenden engen Geleise so gerichtet, daß deren Schicueustränge gleichweit von der Mitte der Scheiben und Bühnen abstunden. Um Ausweichbahneu möglichst entbehrlich zu machen, wurden endlich auf den größeren Stazionen eine Anzahl neuer Schiebe bühnen ohne versenktes Geleise hergestellt. Bis zum Spätjahr 1854 waren ^mmtliche Bahnhöfe zur ungehinderten Benützung für den Betrieb mit beiden bergestellt und so rasch wurden die sehr schwierigen und mitunter ge fährlichen Arbeiten der Spurabänderung und Geleise-Erneuerung in den Bahn höfen vollzogen, daß die erste Probefahrt auf enger Spur schon am 30. Oktbr. 1854 von Karlsruhe nach Heidelberg, di- zweite am 6. und 8. November 1854 von Karlsruhe bis Mannheim und an den Rheinhafen, die dritte am 27. No vember 1854 von Karlsruhe nach Kehl nnd Offenburg und endlich die vierte am 13. Dez. 1854 von Offenburg nach Freiburg vorgenommen werden konnte. Die Abänderung der Spurweite der Lokomotiven wurde am 15. April 1854 begonnen. Derselben mußten 63 Lokomotiven und 65 Tender unterworfen werden. Die Abänderungen bestanden im Wesentlichen in Folgendem: n) Die Räter an sämmtlichen Maschinen und Tendern, so wie die Bremsen an letzteren mußten nm 5.5 Zoll enger gesetzt werden und in Folge hiervon war eS nothwendig, 1 15 Stück Achsen gegen neue umzuwechseln. l>) Die Puffer- und Kupplungs vorrichtungen an sämmtlichen Maschinen und Tendern mußten geändert werden, c) An 17 Maschinen mußten die Nahmen nebst den außen liegenden Zylindern nnd allem Zngehör znsammcugerückt werden, ä) Au 17 Maschinen mußten die äußern und an 12 weiteren Maschinen die äußeren nnd inneren Feuerkästen der Kessel schmäler gemacht werden, e) An 4 Maschinen mußten die Triebräder, welche in der Mitte befindlich waren, versetzt werden, so daß sie jetzt die Hinter räder sind. Die Kurbelachsen dieser 4 Maschine» werden jetzt als Blindachsen benützt; zugleich wurden an diesen Maschinen, welche nur innere Rahme» hatten, auch noch äußere angebracht, k) An 13 Maschine» wurden ^ie inneren Rahmen in äußere verwandelt und in Folge hiervon ans den verwendeten neuen längeren Achsen Knrbelii aufgesteckt, die Kuppelstangcn theilweise erneuert, so wie auch an 8 von diesen Maschinen neue Zylinder angebracht, g) Drei Personenmaschinen wurden zugleich zu Tendermaschineu und 8 weitere Personenmaschineu zu Güter maschinen umgebaut. Von de» genannten 63 Maschinen wurden 17 Stück von der Karlsruher Maschinenbaugesellschaft abgeändert, so wie auch der Umbau von 3 Maschinen zu Tendermaschinen besorgt. Die übrigen 49 Maschinen dagegen wurden in de» Sisenbahnbetriebswerkstättcn abgeändert beziehungsweise 3 Stück nach neuer Konstrukzion umgebaut, so wie auch 8 Personenmaschinen zu Güter maschinen umgewandelt. Die Arbeiten an den Maschinen wurden so rasch be-