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Berichte über Versammlungen aus Fachvereinen. Schiffbautechnische Gesellschaft. (Fortsetzung von Seite 55.) In engem Zusammenhang mit der Frage des Schiffswiderstands stand der nächste Vortrag des Diplom-Ingenieurs Föttinger - Stettin über: Die neuesten Konstruktionen und Versuchs ergebnisse von Torsionsindikatoren. Auch dieser Vortrag schloß an eine ähnliche Arbeit an, welche von demselben Herrn vor zwei Jahren an derselben Stelle veröffentlicht worden war. Der Indikator, welcher dazu dient, die tatsächlich von der Maschine auf die Laufwelle übertragene Arbeit durch die Verdrehung eines genau abgemessenen Stückes dieser Welle zu messen, ist auf verschiedenen Fahrzeugen erprobt worden, unter anderm auch auf dem Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.“; er ergab das überraschende Resultat, daß der Maschinenwirkungs grad bei Maschinen von 5000 bis 20 000 P. S. etwa 94 °/o beträgt, und ebenfalls, allerdings nur bei einem kleinen Versuchsboot des Vulkan, wurde ein Propeller wirkungsgrad von etwa 74 bis 75°/ ermittelt; das würde demnach in günstigen Fällen einen gesamten Wirkungsgrad der Anlage von etwa 71 % ergeben, einen Wert, den man bis jetzt kaum einer Rechnung zugrunde zu legen wagte. In der an diesen Vortrag sich anschließenden Diskussion wies der Direktor des Germanischen Lloyd, Konsul Sch li ck - Hamburg, darauf hin, daß auch er durch sorgfältige Messungen mit einem allerdings anders konstruierten Apparat die hohe Ungleichförmig keit der Bewegung einer Maschine auch während einer Umdrehung nachgewiesen habe, und daß hierauf bei der Konstruktion der Maschine sicherlich mehr als bisher Rücksicht zu nehmen sei. Der Verfasser dieses Berichts wies darauf hin, welch hohen Nutzen diese Föttingerschen Versuche für die Frage der Bestimmung des Schiffswiderstands haben. Die Methode, welche man heute in den Versuchsbassins anwende, um einmal den Einfluß des arbeitenden Propellers auf das ge schleppte Modell festzustellen, dann aber auch die jenige Umdrehungszahl zu ermitteln, welche erforder lich sei, um das Fahrzeug mit der gewünschten Ge schwindigkeit vorwärts zu treiben, sei in vielen Punkten nicht einwandfrei. Zunächst werde im allgemeinen der Propeller relativ zum Modell genau so eingestellt, wie er beim großen Schiff stehe, nicht aber mit dem Modell verbunden. Bei der Fahrt vertrimme selbst verständlich das Modell mehr oder minder, der Pro- | peller arbeite demgemäß in einer andern Relativlage zum Modell, folglich sei die Wechselwirkung von Propeller auf Modell, und Modell auf Propeller eine ; andere, als die Wirklichkeit sie bringe, in welcher der Propeller als Teil des Schiffs mit diesem zugleich sich senke oder hebe, und wenn auch kleine Kor rekturen zur Abänderung dieses Übelstandes getroffen würden, so werde damit der Übelstand selbst nicht ganz beseitigt. Nun registriere man aber den Axial- i schub des rotierenden Propellers unter Verhältnissen, die ebenfalls der Wirklichkeit nicht entsprächen. Mit beiderseitiger vollständiger Unabhängigkeit werde ein mal der Propeller, unter dem Versuchswagen hängend, horizontal durch das Wasser vorwärts bewegt, sodann werde er mit einer von dieser horizontalen Bewegung vollkommen unabhängigen Geschwindigkeit in Um drehungen versetzt und diese Umdrehungszahl so lange । variiert, bis der registrierte Propellerschub gleich dem ! registrierten Modellwiderstand sei. Ob aber der Pro- । pellerschub ebenso groß sich ergebe, wenn der Pro- - peller mit dem Modell fest verbunden und auf die i oben ermittelten Umdrehungen gebracht werde, und ob ! er dann das Modell mit der vorhin angegebenen I horizontalen Geschwindigkeit vorwärts treiben werde, । sei sehr fraglich. Auch hier biete wiederum die schließliche Einführung eines willkürlichen Nutzeffekts ' der gesamten Maschinen- und Propelleranlage die Basis zur Herbeiführung einer zahlenmäßigen ubereinstim- I mung zwischen Schleppversuch und dem Versuch im großen. Die Willkürlichkeit dieser Basis aufzuheben, sei der große Erfolg der Föttingerschen Untersuchungen, I dieselben stimmten hinsichtlich des Wirkungsgrades des Propellers von etwa 75 °/o sehr gut überein mit j den Versuchen, welche Hr. Murk Leis in Kinderdijk । auf Anregung des Berichterstatters im Jahre 1903 mit I dem kleinen Dampfer „Vlardingen" ausgeführt habe. | Auch hier sei ein Wirkungsgrad des Propellers von j etwa 70 °/o ermittelt worden. Den letzten Vortrag des ersten Tages hielt Marine- i baumeister Strache-Wilhelmshaven über: Arbeitsausfülrung im steigenden Zeitlohn. Der Vortragende behandelte, ähnlich wie der Vor trag des Geheimen Marinebaurats Wiesinger vom vorigen Jahre, die Herbeiführung einer günstigeren Bilanz bezüglich der Lohnkosten auf den Kaiserlichen Werften. In den vorgeschlagenen Mitteln aber waren beide Vorträge stark voneinander verschieden. Bau meister Strache wies darauf hin, daß man möglichst bei der Abschätzung der zu vergebenden Arbeit in dem Lohnsystem selbst ein gewisses Korrektivum haben müsse, um auch bei unrichtiger Taxierung der Arbeit vor allzugroßen Verlusten an Löhnen geschützt zu sein. In der an den Vortrag sich anschließenden Dis kussion kamen die verschiedenen Auffassungen der Kaiserl. Werften zu Danzig, Kiel und Wilhelmshaven, sowie des Reichs - Marineamtes über die vorliegende Frage deutlich zum Ausdruck.; es muß aber als ein ungemein erfreuliches Zeichen der Zeit bezeichnet werden, wenn die Bestrebungen nach dieser Richtung, der Erzielung einer höheren Wirtschaftlichkeit, auch in den Staatsbetrieben recht rege sind. Es sei an ein Wort aus dem vorjährigen Vortrag des Geheimen Marinebaurats Wiesinger angeknüpft; der Vortragende sagte damals, daß die Kaiserlichen Werften bekannt lich nicht im Sinne der Privatindustrie zu verdienen brauchten. Schon damals wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß dieser Ausspruch zum Nachdenken anrege. Heute, wo die Frage der Wirtschaftlichkeit des Betriebes der Kaiserlichen Werften wiederum an geschnitten ist, dürfte es am Platze sein, die Frage aufzuwerfen, weshalb denn die Kaiserlichen Werften es nicht notwendig haben, im Sinne der Privatindustrie zu verdienen, was sie daran hindert? Es ist doch eine bekannte Tatsache, daß vielfach die Kaiserlichen Werften für ein ihnen zugewiesenes Schiff denselben Preis vom Staate bezahlt erhalten, wie eine Privat werft für das Schwesterschiff. Während aber die Privatwerft von diesem Geld ihre Prioritäten, Divi denden, Abschreibungen, Neuanschaffungen, die Be amtengehälter, Steuern und etwaige Garantien zu decken hat, fallen diese Lasten bei den Kaiserlichen Werften vollständig fort, die Beamtengehälter werden sogar aus Extrafonds, die mit den Baufonds nichts zu tun haben, beschafft. Wenn man dies aber zusammen-