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-.23. 1. Dezember 1904. Wider das staatliche Schleppmonopol auf Kanälen. Stahl und Eisen. 1387 3" fiel licken htung Ober- nkmal r Dr. urden Sockel . Un- d ein g und noch n. —■ 1383 st ein einem Jockel Monu- ff lieh nners kade- rechts d der i be- nkes. Peter ■ und hüler. , die dem und den.“ taats- mehr ß sie Noch ; die ) der unter habe, nden aupt- rans- lisen- u ge- ssion chen nmt, isen- ie zu habe e der ästen Frachten rechnen könne. Ein „Bundesverhältnis“ von Eisenbahn und Kanal sei für beide nützlich, da dann die Konkurrenz wegfalle und beide ein Interesse hätten, sich gegenseitig zu fördern. Ferner könne der Staat durch die Tarifgestaltung den Ausgleich wirtschaftlicher Verschiebungen herbeiführen; dem Auslande gegenüber könnten die Tarife wie ein Schutzzoll wirken. Es lasse sich allerdings auch mit den Kanalabgaben viel machen; aber bei diesen ließen sich keine „Nuan cierungen“ vornehmen, da man nur drei Klassen habe. Viel wirksamer sei die Tarifgestaltung, wenn die Schleppgebühren hinzukämen. Es bedarf, so führte Dr. Beumer aus, diesen Darlegungen des Abg. am Zehnhoff gegenüber, die von der Staatsregierung in der Kommission nicht bekämpft worden sind, für den Kenner der Ver hältnisse nicht des Nachweises, daß damit der Kanal ein Zerrbild wird, ja daß man ihn in das Gegenteil dessen verkehrt, was er nach der ursprünglichen Absicht der Staatsregierung sein sollte. Daß ein Schleppmonopol günstig wirken kann, unterliegt gar keinem Zweifel; daß es aber darum ein Staatsmonopol sein muß, steht keines wegs fest. Im Gegenteil kommen hier alle die zum Teil schon von der Regierung hervorgehobe nen Bedenken in Frage, die der Verein betreffs der Zunahme der Verstaatlichung überhaupt hat: die' Vermehrung des Beamtenheeres, die Ver minderung der selbständigen, unabhängigen wirt schaftlichen Existenzen im Staate, die Schädigung namentlich auch des Mittelstandes, der gerade in der Schiffahrt eine große Rolle spielt. Bei dem ständigen Zurückweichen der Staatsregierung vor den Agrariern, das wir in den letzten Jahren wahrzunehmen Gelegenheit hatten und das ja u. a. auch darin sehr deutlich zum Ausdruck gekommen ist, daß man aus dem stolzen Mittel landkanal einen Zwergkanal Rhein—Hannover gemacht hat, ist leider die Annahme völlig gerecht fertigt, daß man bei einem staatlichen Schlepp monopol nicht stehen bleiben, sondern sich unter Umständen zu einem staatlichen Betriebsmonopol drängen lassen wird. Würden dann auf den Kanälen staatliche Fahrzeuge eingeführt, so wäre dies der erste Schritt zur Verstaatlichung der Schiffahrt überhaupt. Und deshalb gilt in diesem Falle das Wort: Principiis obsta. Das Allergefährlichste aber bleibt der ganz offenkundig vorliegende Versuch der Anhänger des Schleppmonopols, letzteres zum Hinaufschrau ben der Frachtkosten auf den Kanälen zu benutzen. Daß damit die Starrheit der Eisenbahntarife ge fördert werden würde, bedarf keines Nachweises. Die Volkswirtschaft hat aber von jeher gerade deshalb Wert auf den Ausbau der Wasserstraßen gelegt, weil sie in ihnen das Gegenmittel gegen zu hohe Eisenbahntarife erblickt und gehofft hat, eben durch die Kanäle auch zu volkswirtschaft lich richtigen Eisenbahnfrachtsätzen zu kommen. Man sollte ja freilich meinen, der Staat habe selbst ein Interesse daran, die Kanäle, die er baut, auch lebensfähig zu machen und darum einer unwirt schaftlichen Erhöhung der Frachten für die auf ihnen beförderten Güter zu widerstreben. Wo aber hat die Staatsregierung den von den An hängern des Schleppmonopols unverhohlen pro klamierten Absichten einer solchen wirksamen Frachtenfestsetzung einen Widerstand entgegen gesetzt? In den bisherigen Verhandlungen der Kanalkommission entschieden nicht! Dadurch aber verschiebt sich namentlich auch das Interesse, das die Provinzen als Garanten am Kanal haben. Wenn die Zeitungsberichte zu treffen, hat der Finanzminister Frhr. v. Rhein baben in der Kanalkommission gesagt, die Garantie leistungen müßten sich nur auf die Unterhaltung des Kanals, nicht auf den Schleppbetrieb beziehen. Eine schwächere Beweisführung bestehenden Be denken gegenüber scheint denn doch kaum möglich. Natürlich werden die Provinzen für den Schlepp betrieb keine Garantien zu übernehmen bereit sein, zumal dessen Art noch keineswegs feststeht und der Abg. am Zehnhoff selbst es ausgesprochen hat, man könne nicht wissen, ob der Betrieb am besten durch Elektrizität oder durch Dampfkraft, durch Schleppschiffe oder durch am Ufer neben dem Kanal herlaufende Zuglokomotiven besorgt werde, daß es sich zurzeit auch noch nicht über sehen lasse, welche Nebenanlagen und -Anschaf fungen zu machen seien, und endlich daß sich in den acht Jahren bis zur Eröffnung des Kanals in der Technik noch mancherlei Wandlungen vollziehen könnten. Daß die Provinzen solchen Zukunftsunternehmungen gegenüber keine Ga rantien übernehmen können, ist selbstverständ lich. Ob sie aber noch bereit sein werden, selbst für die Unterhaltung eines Kanals Garanten zu werden, den die Anhänger des Schleppmonopols eingestandenermaßen nicht zu einem Konkurren ten der Eisenbahn, sondern nur zu einem Bundes genossen der letztem und zu einem Beförderer ihrer Tarifstarrheit machen wollen, das bleibt abzuwarten. Die Provinzen haben seinerzeit die Garantien zu übernehmen sich bereit erklärt, weil sie den Versicherungen der Staatsregierung glaubten, daß die Kanäle bestimmt seien, eine Verminderung der Transportkosten herbeizuführen, die vornehmlich im Binnenverkehr des eigenen Landes erwünscht und eine Notwendigkeit sei, wenn das Ausland hinsichtlich der Güterbeförde rung für die Erreichung der gemeinschaftlichen Absatzmärkte, insbesondere derjenigen in unserm eigenen Lande, günstiger gestellt sei als wir selbst. Diese Frachtermäßigung könne nicht immer und überall von den Eisenbahnen gewährt werden ; darum seien die Kanäle nötig. Lediglich auf Grund dieser zutreffenden Ausführungen der Staatsregierung, die sie bei der alten Kanalvorlage gemacht und die sie bei der neuen wiederholt