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erstgenannte Gesellschaft hat über hundert für Selbst entladung eingerichtete 40 t-Wagen in ihrem Kohlen verkehr, die andere über dreihundert 40 t-Wagen mit flachem Boden in den allgemeinen Güterverkehr ein gestellt. Das Taragewicht der normalen zweiachsigen, bisher in England verwendeten hölzernen Güterwagen von 8 und 10 t Ladefähigkeit beträgt 62,5 % und zu weilen noch mehr der beförderten Nutzlast. Von der von der Lokomotive gezogenen Gesamtlast entfallen demnach auf die tote Last 38,4%, vorausgesetzt, daß die Wagen immer voll beladen sind; ferner ist zu berücksichtigen, daß die Wagen in den meisten Fällen leer zurückgehen und daher die tote Last einen doppelt so langen Weg als die Nutzlast durchläuft. Durch die Einführung von Stahlwagen großer Ladefähigkeit kann die tote Last auf 25,7 % der Gesamtlast herab gesetzt werden, was einer Verminderung des Wagen- gewichts um 44,6% entspricht. Ein anderer Vorteil der Verwendung von Wagen hoher Ladefähigkeit be steht bekanntlich in der Verkürzung der Züge. Ein aus Stahl erbauter 40 t-Drehgestell wagen mit flachem Boden oder Selbstentladung und der größten durch die englischen Clearing House*-Vorschriften gestatte ten Höhe und Breite ist nur halb so lang wie vier 10 t-Wagen und macht nnr 42% der Länge von fünf 8 t-Wagen aus, wodurch natürlich große Vorteile für die Bewegung der Züge, besonders in der Nähe großer Städte sowie in den Lagerräumen großer Werke, er wachsen. Die von der Clearing House-Kommission für Drehgestellwagen vorgeschriebene Breite beträgt 2,4 m (8 Fuß), welche einer Normalspurweite von 1 m entspricht. Die höchste für englische Bahnen zu gelassene Tragfähigkeit beträgt nach den neuesten Vorschriften 40 t. Ein solcher Wagen hat bei flachem Boden 11,3 m und bei Trichterboden 11,6 m Länge (einschließlich der Puffer). In manchen englischen Kolonien sind große Drehgestellwagen schon lange im allgemeinen Gebrauch. Auf der Central South African- Eisenbahn, welche auch nur 1 m Spurweite hat, laufen verschiedene 40 t-Selbstentlader, die sowohl mit Vakuum- als auch mit Handbremse versehen sind und einschließlich der Puffer 12 m lang sind und ein Taragewicht von 36500 Pfund haben. Dieselben Bahn verwaltungen wollen jetzt 50 t-Wagen mit einem Tara gewicht von 39 400 Pfund und einer Länge von nur U,8m einführen. Die Konstruktion der Stahl-Güter wagen mit flachem Boden sowie der Selbstentlader wurde von dem Vortragenden an Hand zahlreicher Zeichnungen ausführlich erläutert; es muß in dieser Hinsicht auf die Quelle selbst verwiesen werden, nur mag erwähnt werden, daß Selbstentlader für den Eisenerztransport nach ähnlichen Grundsätzen wie die ! Kohlenwagen gebaut werden, indessen ist der für die Tonne erforderliche Laderaum bei Erz etwa halb so groß wie bei Kohle, so daß die Erzwagen bedeutend | kürzer als die Kohlenwagen ausfallen und sich das Verhältnis der toten Last zur Nutzlast günstiger stellt. An die drei Vorträge schloß sich eine ziemlich ] lang ausgesponnene Diskussion an, in der von mehreren Seiten die meist schon bekannten Einwände gegen die Einführung großer Güterwagen erhoben wurden. Die selben gründen sich in erster Linie auf den Umstand, daß in den wichtigeren englischen Hafenplätzen keine Vorrichtungen zur Handhabung derartig großer Wagen vorhanden sind und auch bei den meisten Kohlen werken ein Höherlegen der Siebe erforderlich ist. Gegen den Trichterwagen insbesondere wird noch , geltend gemacht, daß die Trichter den Laderaum ver ringern, sowie daß manche Kohlensorten sich wegen ihrer Neigung zum Zusammenbacken zur Entladung durch den Trichter schlecht eignen; dasselbe gelte | auch von sehr großstückiger Kohle, wie man sie be- I * Abrei hnungsstelle für den englischen Eisenbahn verkehr. sonders in Wales gewinnt. Ferner wurde darauf hin gewiesen, daß die Einzelverladungen in den meisten Fällen für die Einstellung größerer Wagen nicht be deutend genug seien und daß sich endlich ein großer Teil der englischen Güterwagen im Besitz von Privat leuten befindet, die natürlich nicht gezwungen werden können, größere Wagen zu bauen oder die größeren Wagen der Bahnverwaltungen zu benutzen. In seiner Erwiderung auf diese Einwände hob .Jepson hervor, daß die von einer sehr großen Kohlengesellschaft mit stählernen 40 t-Trichterwagen angestellten Versuche sehr befriedigende Ergebnisse geliefert hätten. Er müsse natürlich zugeben, daß die großen Wagen für den allgemeinen Güterverkehr wegen der zahlreichen kleinen Einzelladungen nicht geeignet seien, dagegen lasse sieh die Beförderung von Kohle, Erzen und anderen mineralischen Gütern, welche etwa 70% des Gesamtgüterverkehrs ausmachten, zum großen Teil in 40 t-Wagen mit Vorteil bewerkstelligen. Vereinigte Staaten. Ein lebhaftes Interesse bringt man in den Vereinigten Staaten neuerdings der Statistik der Kokserzeugung entgegen, und besonders die Zunahme der Verkokung mit Gewinnung der Nebenerzeugnisse wird in Fachkreisen mit Aufmerksamkeit verfolgt. Nach einer Mitteilung der „Iron Trade Review“ betrug die gesamte Kokserzeugung der Vereinigten Staaten im Jahre 1903 einschließlich der Produktion der Destillationskoksöfen 22918013 t gegen 23044449t im Jahre 1902. Unter 77 188 in Betrieb befindlichen Öfen befanden sich im Jahre 1903 1956 Neben produktenöfen, welche 1707 708 t oder durchschnittlich 873,1 t a. d. Ofen lieferten, wogegen sich die Durch schnittsleistung der Bienenkorböfen auf nur 282 t stellte. Die Kokserzeugung mit Gewinnung der Neben produkte ist in den letzten Jahren ständig gewachsen. Sie stieg von 1070400 t im Jahre 1901 auf 1273335 t im Jahre 1902 und auf 1707 708 t im Jahre 1903. Der Anteil derselben an der Gesamtkokserzeugung belief sich in diesen Jahren auf bezw. 5,4, 5,5 und 7,4 %. Die Leistung der Nebenproduktenöfen betrug mehr als das Dreifache der Bienenkorböfen, während sich die Koksausbeute auf 72,25% stellte gegenüber 64 % bei der Gesamtheit der Koksöfen. Die durch schnittliche Ausbeute der Bienenkorböfen kann man wahrscheinlich zu 60 % annehmen. Die gemachten Voraussagungen bezüglich einer raschen Ausbreitung der Nebenproduktengewinnung im Jahre 1903 haben sich nicht vollständig erfüllt, da besonders die große projektierte Koksofenanlage der Lackawanna Steel Co. in Buffalo, welche allein 1128 Öfen umfaßt, in diesem Jahre wider Erwarten nicht fertiggestellt worden ist. Die Anzahl der fertigen Destillationskoksöfen wuchs von 1165 im Jahre 1901 auf 1663 bezw. 1956 in den Jahren 1902 und 1903. Gegen Ende 1903 waren 1335 Destillationskoksöfen im Bau begriffen (einschließlich der Anlage der Lackawanna Steel Co.), während die Anzahl der im Bau begriffenen Bienenkorböfen zu der selben Zeit 4940 betrug. Die Destillationskoksöfen machen daher 21 % der gesamten im Bau befindlichen Koksöfen aus. Bei einer Gesamtzahl von 3291 im Betrieb befindlichen Koksöfen, wobei die Ende 1903 im Bau begriffenen Öfen eingerechnet sind, und einer durchschnittlichen jährlichen Leistung von 1000 t auf den Ofen würde sich die in Destillationsöfen erzeugte Koksmenge auf 3291000 t oder 13% der Gesamt erzeugung des letzten Jahres stellen. Bei ununter-' brochenem Betrieb würde sich sogar unter Berück sichtigung der notwendigen Reparaturen eine Erzeu gung der Nebenproduktenöfen von 4000000 t oder nahezu ein Sechstel der letzten Jahreserzeugung er reichen lassen. Dabei würden an Nebenprodukten etwa 250000 t Teer und 55 000 t Ammoniumsulfat fallen, und man kann den Gesamtwert der zu ge-
