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1050 Stahl und Eisen. Holzschivelle oder Eisenschwelle. 28. Jahrg. Nr. 30. spieligeres Tränkungsverfahren an, über dessen Wert und Wirkung noch nicht abschließend geurteilt werden könne. Die für diesen Vor wurf versuchte Beweisführung geht fehl und über das Ziel hinaus. Die Eichenschwelle so wohl wie die Kiefernschwelle können tief bis ins Kernholz hinein durchtränkt werden. Ich stehe nicht an, das auszusprechen und glaube, daß die sachlichen Urteile der Bahnverwaltungen mir darin recht geben werden. Trotzdem kann die Holzschwelle den Wettbewerb mit der eisernen Schwelle nicht bestehen. Wenn in dem Aufsatz des „Holzkäufer“ für die der meinigen entgegengesetzte Ansicht, daß die Buchenschwelle der eisernen Kippenschwelle erwiesenermaßen mindestens ebenbürtig sei, die Statistik ange führt wird, die der Leiter der französischen Ostbahn, Dufaux, „vor Jahren“ aufgemacht habe, so kann ich dem nur entgegenhalten, daß für mein Urteil über die Buchenschwelle die noch längst nicht abgeschlossenen umfassenden Erfahrungen deutscher Bahnen maßgebender sein werden als die unvollständigen, sich gar nicht auf einen Vergleich mit wirtschaftlich ausge staltetem Eisenquerschwellen-Oberbau stützenden und sozusagen veralteten statistischen Daten eines vereinzelten unter ganz besonderen Ver hältnissen betriebenen ausländischen Bahnunter nehmens. Will man vergleichen, so muß man vor allem die richtigen Werte einander gegenüberstellen, nicht aber dabei auf Objekte greifen, die sich überhaupt nicht zur Parallele eignen. So hat eben keineswegs jede Eisenschwelle die Eigen schaften der Rippenschwelle, und nur von solcher ist hier die Rede. Dieser Sachverhalt findet ein treffendes Bei spiel bei der gegenwärtig in Amerika statt findenden Erörterung der Schwellenfrage in einem Aufsatze der wissenschaftlichen Fachschrift des Franklin-Instituts*, in welchem der Chef ingenieur A. C. Shand sich über die An schauungen bei der Pennsylvaniabahn ausspricht. Die Verwaltung habe schon vor längeren Jahren Versuche mit Stahlschwellen angestellt, wie man sie bis dahin bei einigen englischen Bahnen er probt hatte. Diese Schwellen hätten aber keine befriedigenden Ergebnisse gezeigt. Wenn nun die Pennsylvaniabahn nach dem Eisenbahnunglück bei Mineral Point** im Anfang 1907 auch die Carnegie-Stahlschwellen wieder durch Holz schwellen ersetzt habe, so werde es doch bei den in den letzten Jahren sehr erhöhten Preisen für Holzschwellen und bei der bedeutend ver schlechterten Qualität der letzteren unbedingt und dringend erforderlich, eine Stahl-Querschwelle * „The Journal of the Franklin Institute“ 1908, Nr. 5 S. 361. ** Vergl. „Stahl und Eisen“ 1907, Nr. 31 S. 1139, Nr. 45 S. 1638. herzustellen und zu benutzen, die den zu stellen den Anforderungen entspricht. Dieses Moment ist auch von mir in der Schwellenfrage stets in den Vordergrund gestellt und namentlich in dem Vortrage vom 8. Dezember 1907 ganz be sonders betont worden. Begreiflich ist es frei lich, daß es auch in Amerika Ingenieure gibt, die einstweilen noch von den zu imprägnieren den Holzschwellen die besten Erfolge erhoffen. Wie bei uns, wird man auch drüben hierüber seine Erfahrungen machen müssen und doch zweifellos schließlich zur Eisenschwelle über gehen, sobald man nur erst die richtige Form und die zweckmäßigste Befestigung erkannt hat. Hinsichtlich der Ausführungen desReg.- Baumeisters a. D. Schwabach möchte ich vorab darauf verweisen, daß dessen Darlegungen be reits in der sich an den Vortrag anschließenden mündlichen Aussprache von verschiedenen Zu hörern in mehrfacher Beziehung richtig gestellt wurden.* Der Umstand, daß diese durchaus nicht belanglose Besprechung bisher in den der Holz schwelle freundlichen Veröffentlichungen gar nicht erwähnt wird, daß vielmehr jener Holzschwellen- Vortrag im Wortlaut in der Zeitschrift des Holzschwellen-Vereins veröffentlicht worden ist, ohne weder jene Richtigstellungen noch die von mir in meinem Vortrage angeführten unwider leglichen Beweise für die Ueberlegenheit des Rippenschwellen - Oberbaues über den Holz schwellen-Oberbau überhaupt der Beachtung zu würdigen, macht die Schwabachschen Ausein andersetzungen keinesfalls beweiskräftiger. Viel leicht hätte sich eine gewisse Förderung der auf dem Gebiete des Eisenbahnoberbaues immerhin noch wünschenswerten besseren Erkenntnis der gegenseitigen Abhängigkeit von Bettung und Unterschwellung ergeben, wenn zugleich die Gründe ermittelt worden wären, denen beispiels weise auch in England die gewaltige Erhöhung der Aufwendungen für die Geleisunterbettung während der letztvergangenen Jahrzehnte und die nahezu ausschließliche Benutzung von Stein schotter auf Schnellzugstrecken zuzuschreiben ist. Für Deutschland vermeint man sie in der übergroßen Ausdehnung entdeckt zu haben, die unverdientermaßen den Eisenschwellen zuteil ge worden sei. Für England müßte jedenfalls nach anderen Ursachen dafür gesucht werden, weil dort Eisenschwellen sozusagen nicht verlegt sind. Und dann die Vereinigten Staaten von Amerika. Auch Nordamerika gehört doch zu den Ländern, in denen Sand und Kies billiger zu haben sind als Steinschlag, und wo man picht weniger als bei uns darauf bedacht ist, die Baukosten niedrig zu halten. Seit Jahrzehnten sind aber die großen amerikanischen Eisenbahngesellschaften, z. B. die New York-Central-and Hudson-River- * „Stahl und Eisen“ 1907 Nr. 19 S. 673.