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528 Stahl und Eisen. Referate und kleinere Mitteilungen. 28. Jalrg. Nr. 15. Trägern gegen Belastung genügen nicht, um es den Ingenieuren zu ermöglichen, in wirtschaftlicher Weise ein Bauwerk wie die Quebecbrücke auszuführen. Eine unstreitig und unter allen Umständen sichere Brücke von der beabsichtigten Spannweite kann man bauen, doch mußte bei dem gegenwärtigen Stand unserer Kenntnisse eine beträchtlich größere Menge Eisen dazu benutzt werden, als erforderlich wäre, wenn unsere Kenntnisse exakter wären.“ So lautet einer der Schlußsätze des Urteils. In wieweit diese Urteilsbegründung der Kommission in Fachkreisen der übrigen Länder Zustimmung findet, wird sich wohl durch einen mit Sicherheit zu er wartenden Meinungsaustausch herausstellen. Jeden falls spiegeln die oben angeführten Sätze ein Bild von der gedrückten Stimmung wieder, die sich der Eisen konstrukteure Nordamerikas bemächtigt hat, nachdem ihr kühner und vielfach angestaunter Wagemut bei dem Entwurf von Eisenbauten durch die Enthüllungen über den bedauernswerten, schweren Unglücksfall so schrecklich Schiffbruch gelitten. Während man in den leitenden amerikanischen Fachzeitschriften augenblicklich noch in der Haupt sache nur eine Wiedergabe des Kommissionsberichtes findet, oder Besprechungen über denselben sich fest an den guten Ruf der Firmen und der Anfertiger des Entwurfes klammern, halten die englischen Blätter, an ihrer Spitze „The Engineer“* und „Engineering“,** mit ihrer Kritik nicht zurück. Sie tadeln in scharfen Worten den Mangel an praktischer Erfahrung im Brückenbau der Ingenieure, die den Entwurf an gefertigt hatten, und deren Sorglosigkeit während der Bauausführung. Wie das von der Kommission ge prüfte Modell der Brücke durch seinen Einsturz bewies, bot die Brücke, selbst wenn ihr Bau ohne Unfall hätte vollendet werden können, in fertigem Zustand nicht die nötigste Betriebssicherheit. Die Ueberschreitung des angenommenen Gewichtes der Rückarme und der Krag arme durch das tatsächliche Gewicht betrug 23 °/o. Eigentümlich berührt es den Leser, wenn er er fährt, daß Th. Cooper niemals den Bau selbst gesehen hat, Bondern daß er seine Kenntnisse über den Ver lauf der Montage nur den Mitteilungen anderer ver dankte. Er mußte doch selbst am besten wissen, wie groß die Schwierigkeiten waren, die bei der Montage zu überwinden waren. Als man die Beobachtung ge macht hatte, daß die Durchbiegung eines Untergurt gliedes ständig und stark zunahm, baten die beiden aufsichtführenden Vorarbeiter um sofortige Verbin dung mit Phönixville und mit Cooper. Diesem Wunsche wurde durch die zwei Bevollmächtigten Coopers und des Bauleiters, technisch gebildeten Ingenieure, jedoch mit geringer Praxis, Widerstand geleistet. Der Fall wurde daher dem bauleitenden Ingenieur selbst vor getragen, der dahin entschied, daß sofort ein Bericht über die Sachlage erstattet werden müsse. Der Vor schlag, den Weiterbau bis zum Eintreffen einer Ant wort von Cooper zu unterbrechen, wurde nach einer erneuten Beratung verworfen. Die Depesche, die Cooper am folgenden Tage nach Phönixville aufgab, und worin er bis zu einer am Abend des Tages statt findenden Besichtigung eine weitere Belastung der Brücke verbot, wurde der Bauleitung nicht übermittelt. Man wird nach diesen Feststellungen neben den Fehlern im Entwurf auch dem „amerikanischen System“ der Bauausführung den Vorwurf der Gefährdung von Menschenleben nicht ersparen können. C. G. Abnahmeversuche an Dampfmaschinen und Turbinen. Aus uns zur Verfügung gestellten Berichten über Abnahmeversuche an modernen Dampfmotoren sollen * 1908, 27. März, S. 325. ** 1908, 27. März, S. 405. nachstehend die unsere Leser am meisten interessieren den Daten zusammengestellt werden. Die Versuche an einer liegenden Tandem- V er bund-Heiß dampf m aschin e , von denen die Firma Handel & Lueg in Düsseldorf zwei Stück für die neu erbaute elektrische Zentrale der Aktien gesellschaft vorm. Wilh. Grillo in Hamborn lieferte, erstreckten sich auf die Bestimmung des Dampfver brauches sowie auf die Einhaltung der verlangten Regulierbedingungen. Jede dieser 500 P. S.-Dampf- maschinen treibt direkt eine Drehstrom-Dynamo von 335 KW. an, gleichzeitig mit der zugehörigen Er regermaschine. Die Hauptabmessungen der Dampf maschine sind: Hochdruckzylinder .... 470 mm 0 Niederdruckzvlinder . 810 Kolbenhub 850 » Kolbenstangendurchmesser : Niederdruckzylinder vorn . 120 mm » hinten 120 » Hochdruckzylinder vorn . 120 „ hinten. 80 Umdrehungszahl i. d. Min. 125 Mittl. Kolbengeschwindigk. 3,55 m i. d. Sek. Die Normalleistung soll bei 11,5 at 500 PS betragen. Jede Maschine hat ihre eigene Einspritzkonden- sation. Der Antrieb der liegenden Luftpumpen erfolgt in bekannter Weise vom Kurbelzapfen aus. Vor dem reichlich bemessenen Kondensator ist ein Abdampf entöler eingebaut. Das durch diesen ausgeschiedene Oel-Emulsionswasser wird durch eine stehend angeord nete Schlitzpumpe abgesaugt, die mittels Schwinge von der Welle der Luftpumpe angetrieben wird. Neben dieser Pumpe ist eine zweite kleine Pumpe angeordnet, die alles Tropföl der Triebwerksteile, das sich in einem eigens hierfür vorgesehenen Behälter sammelt, von diesem nach einem etwa 4 m über Maschinenflur an gebrachten Zentralschmiertopf pumpt, von dem es dann, nachdem es zuvor dreimal automatisch filtriert ist, den einzelnen Schmierstellen, wie Kurbellagern, Kurbelzapfen, Kreuzkopf, Gleitschuhen usw., wieder zufließt. Auch sämtliche Steuerungsgelenke werden so geschmiert, so daß einzelne Tropföler nicht vor handen sind. Die Regelung der Oelzufuhr erfolgt durch einstellbare Verteiler an jeder Verbrauchsstelle. Beim Stillstehen der Maschine ist nur ein einziger Schmierhahn abzudrehen, um sämtlichen Schmierstellen an der Maschine das Oel zu entziehen. Da außerdem das ganze Triebwerk vollständig eingekapselt ist, auch das Oel der Steuerungsmechanismen aufgefangen und wiedergewonnen wird, so geht kein Oel verloren und es ist nur nötig, ab und zu so viel Oel in das Zen tralschmiergefäß nachzufüllen, als das zeitweilige Ab lassen von Oelschlamm bedingt. An einer 900 pferdigen Maschine gleicher Bauart, die an die Düsseldorfer Röhrenindustrie in Düsseldorf geliefert wurde und bereits 11/2 Jahre im Betriebe ist, wurden längere Zeit genaue Aufzeichnungen vor genommen; der durchschnittliche Verbrauch an Schmieröl stellte sich hier auf 0,078 g f. d. PS e und Stunde, hinzu kommen noch 0,520 g f. d. PSe und Stunde an Schmieröl für Zylinder, Stopfbüchsen und Kolbenstangen - Traglager, so daß sich als gesamter Schmierölverbrauch 0,598 g f. d. PS« und Stunde ergeben. Dabei ist zu berücksichtigen, daß von dem Schmieröl teils durch den in der Abdampfleitung eingebauten Oelabscheider, teils durch direktes Auffangen etwa 80 °/o wiedergewonnen werden, von welchem alsdann die Hälfte zur Zylinderschmierung wieder benutzt wird durch Zusetzen von Frischöl. Der gesamte Schmier ölverbrauch würde sich also tatsächlich nur auf etwa 0,4g f. d. PSe und Stunde stellen,