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wissen Seiten auf diese Neuerung gesetzt wurden, vorderhand vernichtet. Ein 20,3 cm-Geschoß durch schlug das Caisson glatt von einer Seite zur andern. Hieraus ergibt sich, daß vorläufig auf eine Gewichts- ersparnis durch Verwendung der d’Addaschen Zement- mauern nicht zu rechnen ist, da die 1,2 m starke, durchschlagene Wand dem Gewichte nach durch eine Panzerplatte ersetzt werden kann, die ein 20,3 cm- Geschoß nicht durchschlagen kann.* Vereinigte Staaten. Einen neuartigen Gaswäscher, der hauptsächlich als Vorreiniger oder zur Reinigung von Gasen für Winderhitzer gedacht ist, hat Zivil ingenieur D. F. Nisbet in Pittsburg konstruiert.** Wie die beifolgenden Abbildungen 2 und 3 erkennen lassen, wird der Apparat durch mehrere ineinander angeordnete, mit Steinen und Zement bekleidete Blech behälter gebildet. Die vom Hochofen kommenden worden. Die Kommission ist die einzige Körperschaft, der alle Hilfsmittel zu einer genauen Erforschung der Anlässe für den Unglückefall zugänglich gemacht worden waren, und sind daher die von ihren Mitgliedern, den Zivilingenieuren H. Holgate zu Montreal und J. G. C. Kerry zu Campbellford, sowie dem Professor an der Universität zu Toronto J.Galbraith gemachten Darlegungen des Tatbestandes und ihre Schlüsse von großer Bedeutung. Der Bericht, aus dem wir weiter unten in gedrängter Form das Wichtigste mitteilen, enthält auf rund 1000 Seiten, denen noch eine Anzahl Zeichnungen beigefügt ist, nach Mitteilungen über die Art und Weise, wie die Kommission bei ihren Ar beiten vorgegangen ist, den Befund und das Urteil der Kommission. 19 Anlagen befassen sich ausführlich mit der Begründung des Urteils und mit der Klarlegung der Geschichte der Brücke und ihrer Bauausführung. Der Bericht stellt fest, daß der Zusammensturz der Brücke auf eine fehlerhafte Konstruktion der Untergurtung des Rückarmes zu rückzuführen ist. Die Material beanspruchungen, welche das Un glück im Gefolge hatten, wurden nicht durch ungünstiges Wetter oder sonstige Zufälle veranlaßt, sondern waren der Art, wie sie beim ordnungsmäßigen Verlauf des Baues erwartet werden muß ten. Den Entwurf der zu Bruch gegangenen Gurtungen der Brücke hatte P. L. Szlapka, Konstruk tionsingenieur der Phoenix Bridge Company, angefertigt, während die Nachprüfung der beratende Ingenieur der Quebec Bridge and Railway Company, Theod. Coo per, übernommen hatte. Der Ein sturz muß als Folge von Irrtümern dieser beiden Ingenieure bezeich net werden, doch können, führt der Bericht wörtlich aus, diese Irrtümer „weder mangelnden all gemeinen Fachkenntnissen der Anfertiger des Entwurfes noch einer Pflichtvernachlässigung oder einer beabsichtigten Material ersparnis zugeschrieben werden“. „Die Fähigkeiten der Ingenieure wurden bei einem der schwierig sten Probleme unserer Zeit geprüft, Gichtgase gelangen durch das Rohr A in den innersten Teil des Apparates, wo durch die plötzliche Verlang samung der Bewegung die schwereren Staubteilchen zum Absitzen veranlaßt werden. Ueber dem auf dem Boden des Kastens ständig zu- und abfließenden Wasser steigen die Gase an der Außenwand entlang nach oben und noch einmal nach unten, wobei sie durch Wasser, das in feinem Strahl aus durchlochten Röhren ausströmt, gewaschen werden. Nach einem letzten Aufstieg an der Innenwand, die zugleich zur Abkühlung der ungereinigten wie zur Erwärmung der gereinigten Gase dienen soll, verlassen die Gase den Apparat durch das Rohr B. Kanada. Als Frucht einer fünf Monate langen Arbeit ist am 9. März der Bericht über den Zusammensturz der Quebecbrücke *** von der zur amtlichen Untersuchung eingesetzten Kommisssion dem Parlament zu Ottawa vorgelegt * „Schiffbau“ 1908, 25. März, S. 457. ** „The Iron Age“ 1908, 9. Januar, S. 134. *** Vergl. „Stahl und Eisen“ 1907 Nr. 40 S. 1436; Nr. 51 S. 1854. und haben sich als unzulänglich für die Lösung der gestell ten Aufgabe erwiesen.“ Ein großer Fehler sei allerdings begangen worden, indem bei der Berechnung das tote Gewicht der Brücke zu niedrig eingesetzt wurde und diese Annahme auch bei der Nachprüfung bestehen blieb. Selbst wenn sämtliche Untergurtglieder die verlangte Widerstandsfähigkeit besaßen, hätte infolge dieses Umstandes der Einsturz der Brücke nicht ver hindert werden können. Ein Versuch, die Brücke ab zusteifen oder abzubrechen, wäre nach dem 27. August, an welchem Tage sich ein Untergurtglied stark ein wärts gebogen hatte, nicht auszuführen gewesen, da er mit fortwährender Lebensgefahr für die Arbeiter verbunden gewesen wäre. Der Verlust an Menschen leben am 29. August hätte dagegen bei größerer Ur teilsfähigkeit an den verantwortlichen Stellen der aus führenden Brückenbaufirmen vermieden werden können. Während die Einzelzeichnungen als richtig und das Material wie die Bauausführung als gut sich her- ausstellten, waren also grundsätzliche Irrtümer im Entwurf vorhanden. Keine der mit dem allgemeinen Entwurf beschäftigten Persönlichkeiten wurde sich der Größe des Werkes und der Unzulänglichkeit der Annahmen richtig bewußt. „Die Fachkenntnisse unserer Tage betreffend das Verhalten von eisernen