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8. April 1908. Tlauptversammlung der Nordicestlichen Gruppe. Stahl und Eisen. 501 endigung denn vor Jahresfrist, obwohl neuer dings gemeldet wird, daß abermals Verhand lungen zwischen der kanadischen Regierung und dem Deutschen Konsulate in Montreal angeknüpft sind. Unser westlicher Nachbar, Frankreich, hingegen hat einen neuen erweiterten Vertrag mit seiner ehemaligen Kolonie Kanada ge schlossen, der auch für die Eisenindustrie in sofern nicht ohne Bedeutung ist, als sich die Zugeständnisse Frankreichs zum sehr erheblichen Teile auf Positionen aus dem Eisengewerbe er strecken. Wenn ja auch die französischen Kon zessionen nur die Meistbegünstigung in den betreffenden Artikeln bedingen, so ist doch Kanada auf den französischen Märkten als ein neuer Wettbewerber aufgetaucht, mit dem wir künftig werden zu rechnen haben. Von größter Wichtigkeit für den deutschen Außenhandel und nicht zum mindesten den des Eisengewerbes ist, daß nun auch Australien zu einem Differential zollsysteme zugunsten der britischen Erzeugnisse übergegangen ist; wir haben darüber in „ Stahl und Eisen“ (Jahrg. 1907, Nr. 31 S. 1125 und Nr. 46 S. 1662) wiederholt berichtet. Neuseeland und Süd afrika haben die Zollunterscheidung vergrößert. Es ist dies also eine Bewegung in den britischen Kolonien, die unentwegt ihren Fortgang nimmt, und die mit deutschen Repressalien auf Produkte dieser Kolonien kaum einzudämmen sein wird. Mit Spanien ist noch kein endgültiges Ab kommen getroffen; das Provisorium ist auf un bestimmte Zeit verlängert. Mehrfach hat uns die Handhabung der Ver zollung deutscher Eisen- und Stahl waren in Italien beschäftigt. Aus Inter essentenkreisen war darüber geklagt worden, daß die italienischen Zollbehörden sich Will kürlichkeiten zuschulden kommen ließen, die mit dem deutsch-italienischen Handelsverträge nicht wohl in Einklang zu bringen seien. Auf unsere Veranlassung hat sich der Hauptverein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller mit dieser Angelegenheit befaßt, dem wir auch das auf unsere Rundfrage eingelaufene Material unter breitet haben. Auf dem Gebiete der Wasserwirtschaft stehen natürlicherweise die Kanalprojekte und die damit zusammenhängenden Schiffahrtsabgaben nach wie vor im Vordergründe des Interesses. Trotz eifrigster Bemühungen der Preußischen Regierung, die Durchführbarkeit des § 19 des Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905, die Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf natür lichen Wasserstraßen betreffend zu fördern, ist es offenbar nicht gelungen, die Hindernisse allenthalben zu beseitigen. Daß eine Einigung mit Bayern und Württemberg erzielt wurde, ist bekannt. Außer Baden, dessen Einwilligung für Abgaben auf dem Rheine noch nicht zu er langen war, bereitet anscheinend Sachsen hin sichtlich der Elbe heftigsten Widerstand. Wie weit die Verhandlungen mit den auswärtigen Staaten gediehen sind, ist nicht bekannt ge worden. Unsere Forderungen auf größere Schleusen abmessungen des Kanals vom Rhein bis Dortmund stoßen, wie es scheint, auf Wider stand. Daß aber diesem Kanal eine ganz andere Rolle zufällt als den übrigen Kanälen, daß er ein großer, sich in das westfälische Revier hinein erstreckender Rheinhafen sein muß, liegt auf der Hand und ist von uns wiederholt dargelegt worden. Gerade die Staatseisenbahnverwaltung aber hat in erster Linie ein Interesse an der wirk lichen Leistungsfähigkeit dieses Kanals, da sie gerade mit seiner Hilfe die offensichtliche Un zulänglichkeit ihrer Bahnanlagen beseitigen will. Um den an der Schiffahrt interessierten Kreisen einen Einfluß auf die staatlichen Maßnahmen zu gewährleisten, sind, ähnlich den Bezirkseisen bahnräten, Wasserstraßenbeiräte gebildet worden, und zwar vorerst für jeden Kanalbezirk einer, im ganzen demnach sechs, die aus sich den Landes-Wasserstraßenbeirat gewählt haben. Später sollen die Wasserstraßenbeiräte zu je drei für die westlichen und östlichen Kanäle der Monarchie vereinigt werden. Auch unserer Gruppe ist eine Vertretung in den für unseren Bezirk in Betracht kommenden Wasserstraßenbeiräten zugebilligt worden. Die Gruppe wird gemäß der am 15. Mai 1907 ge tätigten Wahl vertreten im Wasserstraßenbeirat für den Rhein-Herne-Kanal und die Lippewasser straße durch Reg.-Rat Scheidt weil er-Ober hausen und in dem für den Dortmund-Ems-Kanal von Dortmund/Herne bis Papenburg durch Reg.- und Baurat Generaldirektor Mathies-Dort mund; ihre Stellvertreter sind: Kommerzienrat Wiethaus-Hamm und Kommerzienrat General direktor Spr ingorum-Dortmund. Am 21. Dezember v. J. hat bereits eine erste Sitzung der westlichen Wasserstraßenbeiräte zu Münster stattgefunden und den Beweis geliefert, daß in ihnen eine notwendige und zweckdien liche Einrichtung zur Erörterung wirtschaftlicher und technischer Fragen für die Kanalbauten ge schaffen worden ist. Unter anderm hat der Wasser straßenbeirat für den Rhein-Herne-Kanal und die Lippewasserstraße energisch und einstimmig die breitere Abmessung der Schleusen befürwortet. Es wäre doch wünschenswert, daß man in Berlin nicht die erste Gelegenheit benutzte, die Be deutung der Wasserstraßenbeiräte durch Nicht beachtung eines so einstimmig gefaßten Be schlusses zu desavouieren. In ein neues Stadium ist der Plan der Ka nalisierung der Mosel und Saar dadurch eingetreten, daß von der Staatsregierung eine Aussprache der Interessenten Südwestdeutsch lands einerseits und Nieder-Rheinlands und West-
