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760 Stahl und Eisen. Verminderung der Zahl der Profile im Handelsschiff bau. 27. Jahrg. Nr. 22. weist, erforderlich, oder läßt sie sich durch Profile von gleichem Widerstandsmoment der leichteren Reihe ersetzen? Untersuchen wir zunächst die vier schwersten Spantprofile 18/9, 20/91/2, 22/91/2 und 24/10. In Tafel XI (b und c) sind die jetzt im Handelsschiff- bau vorgeschriebenen Spanten, soweit ein Ersatz derselben durch [-Profile in Frage kommt, gra phisch aufgetragen. Die linke Seite der Zeich nung (b) zeigt die Widerstandsmomente der aus Spantwinkeln und Gegenspantwinkeln zusammen gebauten Spanten, sowie die Widerstandsmomente der jetzt als Ersatz vorgeschriebenen schweren [ - Profile, außerdem in gekreuzten Linien die Widerstandsmomente von [-Profilen der leichten Reihe. Letztere Widerstandsmomente sind zum größten Teil nicht unerheblich höher gewählt als die bis jetzt vorgeschriebenen. Die rechte Seite der Zeichnung (c) zeigt aber, daß die Ge wichte dieser Profile von höherem Widerstands moment durchweg niedriger sind als die Gewichte der bisher vorgeschriebenen [-Profile. Der vor geschlagene Ersatz der schweren Profile durch leichtere von höherem Widerstandsmoment würde für den Handelsschiffbau zunächst einmal ein nicht unbeträchtlich stärkeres Spantsystem bei geringerem Eigengewicht als bisher bedeuten. Auch würde hierdurch der noch viel gehörte Einwand entkräftet, daß das in Deutschland vorgeschriebene Spantsystem schwächer sei als das vom Englischen Lloyd vorgeschriebene. End lich fällt ins Gewicht, daß bei Verwendung dieser leichteren Profile als Spanten sowohl die Materialkosten als auch, wegen der leichteren Bearbeitung, die Löhne geringer werden, die Lieferfähigkeit der Walzwerke aber entsprechend der Verminderung der Anzahl der Profile wächst. Die Werften werden den unhandlichen, schwer zu bearbeitenden Spantprofilen keine Träne nach weinen. Sehen wir noch, ob bezüglich der prak tischen Verwendbarkeit Bedenken gegen die leichteren Spantprofile bestehen. Die Stegdicke der als Ersatz vorgeschlagenen Profile ist im Durchschnitt nicht geringer als diejenige der bis herigen schweren Profile und wächst entsprechend der zunehmenden Höhe. Das Verhältnis von Stegdicke zur Flanschdicke liegt nicht nur voll ständig innerhalb der jetzt für richtig erkannten Grenzen, sondern die Differenz zwischen Flansch- und Stegdicke bleibt noch durchweg unter der Hälfte der jetzt vorgeschriebenen und beträgt im größten Falle 11/2 mm. Endlich genügt auch die Flanschbreite bei allen Profilen voll ständig für die Vernietung. Was letztere be trifft, so läge nicht einmal Grund vor, die Breite der Flanschen bei den größten Profilen größer zu nehmen als 90 mm, da die zur Vernietung mit der Außenhaut dienenden Schenkel der aus Winkel und Gegenwinkel zusammengebauten Spanten, wie Tafel XI b und c zeigt, selbst bei den schwersten Profilen keine größere Breite als 90 mm haben. Der Englische Lloyd kennt selbst für die schwersten [-Spantprofile keine größeren Flanschbreiten als 31/2" = 89 mm. Es sei hierbei noch kurz darauf hingewiesen, daß allgemein die in dem Deutschen Normal profilbuch für Schiffbaustähle angegebenen Flanschbreiten nur bei den geringsten, jetzt aber gestrichenen Stegdicken zutreffend gewesen sind. Mit der Stegdicke wachsen aber gleichzeitig die Flanschbreiten; wenn auch die dem Steg ab gewandte Kante des Flansches bei den dickeren Profilen nicht mehr ganz scharf ist, so müßte doch z. B. das [-Profil 140 X 80 X 13 X 13 ge nau genommen 140X 85 X 13 X 13 heißen, da die Flanschbreite tatsächlich 85 mm ist. Das selbe ist meist in noch höherem Maße bei allen anderen [-Profilen der Fall. Denn überall dort, wo die drei geringsten Stegdicken ge strichen sind, ist jetzt die Flanschbreite schon des dünnsten Profiles um 3 mm größer, als das Normalprofilbuch angibt. Für die mittleren Dicken der jetzigen Schiffbaunormalprofile gilt daher als Norm, daß die Breite der Flanschen 5 mm größer ist, als das Normalprofilbuch an gibt. Auch die Querschnitte, Gewichte, Träg- heits- und Widerstandsmomente sind den 5 mm breiteren Flanschen entsprechend angegeben. Es ist dies ein Punkt, der bei der Neuausgabe des Normalprofilbuches für Schiffbaustähle viel leicht Berücksichtigung verdient, da sich sonst jemand, welcher nicht die Entstehung der neuen Profile aus der früheren dünnstegigen Reihe kennt, nicht erklären kann, wie man die zu großen Angaben für Gewicht, Widerstands moment usw. errechnet hat. Kehren wir nach dieser kurzen Abschweifung zu den Spantprofilen zurück, so kommen wir zu dem Schluß, daß die Streichung der [-Pro file 18/9, 20/9, 22/91/2 und 24/10 nicht nur möglich ist, sondern direkt im Interesse der deutschen Walzwerksindustrie und des deutschen Handelsschiffbaues liegt, da praktisch gleich brauchbare, im übrigen aber vorteilhaftere Pro- • file von größerem Widerstandsmoment vorhanden sind. Was für die oben erwähnten vier Profile nachgewiesen ist, gilt auch in ähnlicher Weise für die übrigen vier Profile der äußeren Reihe 14/8, 15/81/2, 16/81/2 und 161/2/9, wie ein Blick auf Tafel XIa lehrt. Ich habe jedoch hier den Vergleich nicht in der eingehenden Weise wie bei den vier schwersten Profilen durch geführt, weil die Profile 15/7 1/2, 161/2/8 und 18/8 der leichteren Reihe und das Profil 161/2/8 der schwereren Reihe jetzt erst neu aufgenommen sind und man bei Betrachtung der Tafel XI a leicht die Frage aufwerfen könnte, ob die neuen [-Profile von 180 mm Steghöhe und darunter nicht zum Teil vielleicht noch etwas günstiger