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29. Mai 1907. Verminderung der Zahl der ^-Profile im Handelsschiffbau. Stahl und Eisen. 759 im Verhältnis zu ihrer Höhe sehr dünn im Steg sind, infolgedessen sie beim Biegen seitlich aus- weichen; Ferner sind die Flanschen für die im Schiffbau üblichen Nietdurchmesser betrachtet zum Teil sehr schmal, endlich ist auch der Anzug der Flanschen für ein gutes Anliegen der Nietköpfe etwas zu groß. Der deutsche Handelsschiffbau stellte daher eigene Normalien für seine [-Profile auf. In nebenstehender Tabelle sind die [ - Spanten- und Balkenprofile, wie sie seit 1892 im Handels schiffbau vorgeschrieben waren, wiedergegeben. (Siehe Tabelle 1.) Die erste Reihe der [- Spanten bestand aus 14 Profilen, welche in Steg- und Flanschdicke außerdem noch um 1/2 mm differierten. Auffällig ist diese Reihe durch die geringe Breite der Flanschen. Die Abmessungen galten zu gleicher Zeit für [-Pro file und L-Profile, welch letztere jetzt aus dem Handelsschiffbau als Spantprofile wieder fast völlig verschwunden sind. Die nächste Reihe der Spantprofile, welche im Jahre 1898 erschien, zeigte insofern eine Verbesserung, als die Flansch breiten durchweg größer wurden. Die Steg dicken waren dagegen sehr gering. Theoretisch waren diese Profile sehr günstig, da sie bei ge ringem Gewichte ein großes Widerstandsmoment hatten. Bei der praktischen Verwendung zeigten sie aber alle Uebelstände der zu dünnen Stege. Im Jahre 1900 erschienen wieder neue Spant profile. Ihre Zahl war von 13 auf 7 vermin dert. Sie sind in dem jetzt noch im Gebrauch befindlichen „Verzeichnis der Normalprofile für Schiffbaustähle“ enthalten. Auch bei diesen Pro filen zeigte sich, daß die Stege zum Teil noch zu dünn waren, trotzdem bei denselben die Stege schon dicker gewählt waren als im Jahre 1898. In den Spanttabellen des Jahres 1902 wurde daher die niedrigste Grenze der Steg dicke bei sämtlichen [-Profilen um 2 bis 3 mm höher gesetzt, so daß die größte Differenz zwischen Flansch- und Stegdicke nicht mehr als 3 mm betrug. Im Jahre 1906 erhöhte man wieder die Zahl der Spantprofile um 3, indem man zum Teil Balkenprofile darin aufnahm. Eine ähnliche Entwicklung wie die Spant- profile zeigen die Balkenprofile. Im Jahre 1894 waren es 19 verschiedene Balkenprofile von 130 bis 380 mm Steghöhe. Sie waren fast ganz gleich den heutigen Normalprofilen im Hochbau, jedoch war die Flanschdicke immer genau gleich der anderthalbfachen Stegdicke. Im Jahre 1898 trat dann an die Stelle dieser Profile die für die Spantprofile in demselben Jahre vorgeschriebene Reihe, nur daß dieselbe noch um die Profile 28/10 und 30/10 vermehrt wurde. Während bis dahin die [-Profile nur als Ersatzprofile für T - Balken angeführt waren, wurden 1900 die [-Stähle das eigentliche Balkenprofil. Es kamen sämtliche im Verzeichnis der Normalprofile für Schiffbaustähle angege benen [-Profile in Aufnahme mit Ausnahme der Profile 20/9, 22/91/2 und 24/10, außerdem noch eine Anzahl Profile von 360 bis 400 mm Steghöhe. Letztere wurden im Jahre 1904 wieder gestrichen. Im Jahre 1906 endlich finden wir nicht nur die sämtlichen [-Profile des Verzeichnisses der Normalprofile für Schiff baustähle einschließlich der schweren sogenannten Spantprofile als Deckbalkenprofile vor, sondern noch vier neue dazu, so daß wir zurzeit die stattliche Zahl von 19 [-Profilen in 83 Dicken als Balkenprofile haben. Die Balkenprofile haben also, wie auch aus der Tabelle ersichtlich ist, dieselbe Entwicklung bezüglich der Abmessungen von Steg und Flansch durchgemacht, wie die [ - Spantprofile. Bei diesen häufigen Aenderungen mochten sich die Walzwerke wohl nur schwer entschließen, einen vollständigen Walzenpark für die Schiff bau-[-Profile anzuschaffen. Es läßt sich in dessen nicht verkennen, daß die Aenderungen in den [-Profilen auch fast stets nötige Ver besserungen waren und daß die jetzigen Ab messungen in der Praxis durchweg genügen, so daß weitere wesentliche Aenderungen wohl ausgeschlossen sind. Was indessen sehr schwer in die Wage fällt, das ist die große Zahl der Profile. In Nr. 11 (1907) dieser Zeitschrift ist von der Redaktion auf die großen wirtschaftlichen Nachteile hinge wiesen, welche die Ueberzahl der Spezialprofile im Handelsschiffbau sowohl für die Leistungsfähig keit der Walzwerke, als auch für den deutschen Handelsschiffbau hat, so daß man ernstlich die Frage erwägen muß, ob sich ohne besondere Nachteile nicht die Zahl der [ - Profile ver ringern läßt. Zur Untersuchung dieser Frage sind in Tafel XIa für die sämtlichen 19 [-Profile, welche heute im Schiffbau vorkommen, in einem recht- winkligen Koordinatensystem die Widerstands momente in cm 3 als Ordinaten und die Gewichte in kg f. d. Ifd. m als Abszissen aufgetragen. Die Punkte der größten und der geringsten Stegdicke jeden Profils sind durch gerade Linien verbunden. Man erhält so ein Bild von dem Werte der einzelnen Profile. Es zeigen sich zwei deutlich unterschiedene Profil reihen. Die innere leichtere besteht aus den Profilen 15/71/2, 16/8, 18/8, 20/81/2, 22/9, 24/91/2, 26/91/2, 28/10, 30/10, 32/10 und 34/10. Die äußere schwerere Profilreihe besteht aus den Normalprofilen 14/8, 15/81/2, 16/81/2, 161/2/9, 18/9, 20/91/2, 22/91/2 und 24/10. Die Widerstandsmomente beider Reihen über schneiden sich oder decken sich stellenweise sogar vollständig. Es liegt hier die Frage nahe: ist die äußere Reihe, die bei größerem Gewicht ein geringeres Widerstandsmoment auf-