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13. März 1907. Englische und deutsche Normalprofile im Handelsschiff bau. Stahl und Eisen. 367 weiteren Erfolg, als jetzt die Tabellen aus schließlich die deutschen Normalprofile enthielten und die ganzen Vorschriften für den Eisenschiff bau auf denselben aufgebaut waren; alle aus ländischen Profile waren ausgemerzt. Midden dorf ging sogar noch einen Schritt weiter und schrieb auch in der englischen Ausgabe der Vor schriften die deutschen Normalprofile, allerdings in Zollmaß übersetzt, vor, während bis dahin der deutsche Schiffbauer, welcher seine Profile aus England beziehen wollte, einfach die engli sche Ausgabe der Bauvorschriften des Germani schen Lloyd aufschlug und hier die handels üblichen Profile fand. In den Vorschriften des Jahres 1898 fanden dann die heute noch gelten den Wulstwinkelprofile, die für jedes der acht Profile nur eine einzige Dicke haben, Aufnahme, während die heute geltenden [ und T-Schiff- bauprofile erst im Jahre 1900 aufgenommen wurden. Sehen wir nun kurz, wie sich in zwischen die englischen Normalprofile, wenn wir hiermit die vom Britischen Lloyd vorge schriebenen Profile bezeichnen, entwickelt haben, so finden wir gegen die Profile von 1864 nur den Unterschied, daß man für die Stegdicke der Balken bei Einführung des Flußeisens (mild steel) statt 1/16 jetzt 1/20 der Steghöhe nahm. Das Normale war und blieb für die Balken der Flachwulst mit 2 Winkeln und unter dem Eisen deck der Wulstwinkel. Der Wulst selbst wurde von den verschiedenen Walzwerken ganz ver schieden stark hergestellt. Erst 1895 gab der Englische Lloyd Normalien über Abmessungen des Wulstes bei T -Schienen und Wulstwinkeln heraus. Man nahm die Breite des Wulstes für erstere 3 1/4 C, für letztere 2 1/2 C, wobei C für die f -Profile gleich 1/20 der um 1 vergrößerten Höhe des Profils in Zoll, und für Wulstwinkel gleich 1/20 der um 3 vergrößerten Höhe des Profils in Zoll war. Bei der immer mehr zu nehmenden Verwendung der [ -Profile für Spanten und Balken veröffentlichte dann der Englische Lloyd im April 1900 eine Vergleichstabelle für die verschiedenen Deckbalkenprofile und eine Tabelle der [-Profile für Spanten. In der vor erwähnten Vergleichstabelle für Balken ist als das Normale der Flachwulst mit zwei Winkeln an der Oberkante angenommen und daneben sind die gleichwertigen Profile für die T - Schienen, Wulstwinkel und [ - Profile angegeben. Als Vergleichswerte dienen hier jedoch keineswegs die Widerstandsmomente, wie in den Bauvor schriften des Germanischen Lloyd, sondern die Resultate langjähriger praktischer Erprobungen, in dieser Tabelle ist auffällig die ungünstige Bewertung der [ - Profile, gegenüber dem 7 - und dem Wulstwinkelprofil. Die Tabelle gibt in deutlichen Zahlen den Satz wieder, daß das [-Profil ein unpraktisches Profil für Deckbalken ist, wenn nicht eine stählerne Beplattung darauf angebracht ist. Im Februar 1903 erschien dann das Verzeichnis der British Standard Sections, welches wir als englisches Normalprofilbuch betrachten können. In demselben sind die Schiffbauprofile nicht besonders bezeichnet, wie in unserm deutschen Normalprofilbuch, sondern stehen unter den anderen Profilen für Hochbau usw. Wir wollen nun bei dem nachfolgenden Vergleich zwischen den deutschen Normalprofilen und den British Standard Sections nur diejenigen Profile von letzteren berücksichtigen, welche Schiffbauprofile sind und unter diesen auch nur wieder [, ] und T Profile. (Vergl. die Tabellen). A. Die [-Profile. Die englischen Standard [ -Profile für den Schiffbau fallen zunächst durch ihre geringe Zahl auf. Während die Balken tabelle des Britischen Lloyd noch 18 Profile, von 3 1/2 Zoll Steghöhe bis 12 Zoll Steghöhe steigend, aufwies, zeigen die Standard Sections von 6 bis 15 Zoll Steghöhe nur 13 Profile, oder genau genommen nur acht Profile, denn die Profile von 8 bis 12 Zoll Steghöhe kommen zweimal vor, einmal mit 3 Zoll, das andere Mal mit vier Zoll Flanschbreite. Die Zwischenstufen von halben Zollen sind weggefallen. Die größte Differenz zwischen Flansch- und Stegdicke be trägt bei allen Profilen 1/10 Zoll oder 2,54 mm. In der Tafel VI Abb. 1 sind die Widerstands momente als Abszissen und der Quotient aus dem Widerstandsmoment in ccm dividiert durch den Wy „ Querschnitt des Profils in qcm, Fi als Ordinate aufgetragen. Letzteren Quotienten könnte man den Wert des Profils nennen. Verbinden wir die so bestimmten Punkte für die Profile mit gleicher Flanschbreite miteinander, so erhalten wir zwei fast parallel laufende strakende Kurven. Aus den Abszissen ersehen wir, daß die Profile mit größerer Flanschbreite bei relativ geringerem Gewicht das größere Widerstandsmoment haben. Die vorerwähnte Kurve gibt uns nun einen guten Vergleich mit den deutschen [-Profilen zu Schiff bauzwecken. Bemerkt sei, daß alle englischen Profile gestrichelt, die deutschen Profile aus gezogen sind. Querschnitte und Widerstands momente sind genau berechnet unter Berück sichtigung der Abrundungen der Profile. Die deutschen [ - Profile sind nach dem gleichen Prinzip aufgetragen. Hierbei sind schon die Aenderungen für die neue Auflage des Normal profilbuches berücksichtigt; es sind also die Stege durchschnittlich um drei, in einzelnen Fällen um zwei mm dicker genommen, als das Normalprofilbuch bisher angab, so daß die größte Differenz zwischen Steg- und Flanschdicke 3,5 mm nicht überschreitet, während dieselbe bisher bis zu 6,5 mm betragen hatte. Hierdurch sind die deutschen [-Profile gegen früher ungünstiger geworden, da das Verhältnis von Widerstands moment zum Querschnitt desto ungünstiger wird,