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Leiter des technischen Teiles Dr.-Ing. E.Schrödter, Geschäftsführer des Vereins deutscher Eisen hüttenleute. Kommissionsverlag von A. Bagel-Düsseldorf. STAHLUNEISEN ZEITSCHRIFT Leiter des wirtschaftlichen Teiles Generalsekretär Dr. W. Beumer, Geschäftsführer der Nordwestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eisen- und Stahl- industrieller. FÜR DAS DEUTSCHE EISENHÜTTENWESEN. Nr. 11. 13. März 1907. 27. Jahrgang. Englische und deutsche Normalprofile im Handelsschiffbau. Von Schiffbau-Ingenieur Car (Hierzu Tafel W ohl auf keinem Gebiet des Bauwesens sind Anordnung und Abmessungen der Verbandteile so streng an bestimmte Normalien gebunden wie im Handelsschiffbau. Der Grund liegt in den mit der Handelsschiffahrt verbun denen großen Gefahren, welche die Reeder zur Versicherung von Schiff und Ladung nötigen. Da aber die Versicherungsgesellschaften nicht in jedem einzelnen Falle die Zuverlässigkeit eines Schiffes, das vielleicht nicht einmal ihren Beamten zur Untersuchung zur Verfügung steht, beurteilen können, so haben sich schon früh sogenannte Schiffsklassifikations - Gesellschaften gebildet, welche für die Schiffe Bauvorschriften aufstellten, den Bau überwachten und die Schiffe unter ständiger Aufsicht hielten. Die Schiffe wurden je nach dem Grade der Zuverlässigkeit ihrer Bauart in Klassen eingeteilt und Name, Abmessungen und Klasse des Schiffes in soge nannten Registern, welche alljährlich erschienen, veröffentlicht. Die Klasse des Schiffes diente dann dem Versicherer als Anhalt für die Be messung der Versicherungsprämie. Namentlich mit dem Beginn des Eisenschiffbaues, der in der ersten Zeit infolge verfehlter Konstruktionen manches Opfer an Gut und Leben gefordert hatte, gewann die Klassifizierung der Schiffe immer weitere Verbreitung, und heute gehören nicht klassifizierte Schiffe zu den Ausnahmen. Die Klassifikations-Gesellschaften konnten aber ihre Vorschriften auch nur nach einem be stimmten Schema aufstellen, und der Schiffbauer war, wollte er Klasse für sein Schiff erhalten, gezwungen, wohl oder übel sich an die Vor schriften zu halten. So kommt es, daß für die Profile im Eisenschiffbau nur ganz bestimmte Normalien zur Anwendung kommen. Die Wiege des Eisenschiffbaues hat in England gestanden, und der englische Einfluß ist auch heute, wo Deutschland sich den zweiten Platz im Handels schiffbau der Welt errungen hat, bei den XI.,7 Kielhorn in Geestemünde. VI und VII.) , (Nachdruck verboten.) deutschen Schiffbauprofilen noch ein ganz be deutender. Wir wollen zunächst kurz die Ent wicklung der englischen Schiffbauprofile bis zu dem Zeitpunkt betrachten, wo deutsche Walz werke als Lieferanten für Schiffbauprofile zuerst in größerem Maße zur Geltung kamen. Maßgebend für den Bau eiserner Handelsschiffe waren früher ausschließlich und sind es auch jetzt noch, ab gesehen von Deutschland und einem kleinen Teil der romanischen Staaten, die Vorschriften von Lloyds Register of British and Foreign Shipping in London. Die ersten Bauvorschriften für eiserne Handelsschiffe sind vom 10. Februar 1854 datiert und wurden im Register für 1855 unter dem Titel: „Rules for the building of seagoing iron ships of all descriptions whether sailing or navigated by steam" veröffentlicht. In elf Abteilungen, nach dem Tonnengehalt ge ordnet, hatte man alle existierenden Schiffe untergebraeht. Als Profileisen waren nur Winkel und Flachwulste vorgesehen und zwar zwei gleich schenklige und 19 ungleichschenklige Winkel profile, gegen 20 gleichschenklige und 44 un gleichschenklige Winkelprofile der heute gelten den deutschen Schiffbauprofile. Die Winkel dienten für Spanten und Gegenspanten sowie Stringer und Kielschweine. Für die Deckbalken, welche heute die Mehrzahl aller anderen Profile erfordern, hatte man nur gebaute Balken aus einem Flachwulst 1]n mit zwei Winkeln an der Oberkante vorgesehen. Die Höhe des Profils bestimmte man, indem man für jeden Fuß Balken länge ein viertel Zoll Höhe der Wulstplatte rechnete, also die Höhe gleich 1/48 der Länge nahm. Die Dicke des Flachwulstes nahm man zu 1/16 der Höhe; die Winkel an der Oberkante waren gleichschenklig, hatten ein Drittel der Höhe des Flachwulstes als Schenkelbreite, und die Dicke der Winkel betrug 1/8 ihrer Schenkel breite. Diese Faustregel sei hier angeführt, weil aus ihr die späteren Balkenprofile berechnet 1