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Vie l^akrbLlin spiiter eufiresckittler Vor »Äroüsniartig««, ÜLkiuter gie Letov Uisckmusokins unä ü»s Irmkvvck» Lauch üss »dr Lie», Zement uuä Splitt rulüdrt- Kurz- und Halbtagsarbeiter im weiten Umkreis Städte macht den Ausbau und die Beschleunigung Kraftverkehrs erforderlich. Die Errichtung der Reichsautobahnen ist ein wichtiger Bestandteil des Arbeitsbeschaffungsprogramms. Am 1. November 1934 wurden aus den Baustellen bereits neu« ^oindrvcks üor kisicksuutobsko bei krunklurt «. dl Lu 6er eingekriecketeo Siells (vorn) tat 6er bükrer 6eo erstell SpLtsnstick. begonnen wur- de, lebt beider Errichtung der Reichsautobah nen weiter fort. Die Verwrl- tung hat es sich zur Ausgabe gemacht, für eine würdige Unter ku n fi der Tiesbauar. beiter zu sor gen. Der Gene- ralinjpektorfür das deutsche wagen bedient alle, die Eisenbabn nur ein Viertel, verstärkte Siedlungstätigteit in den unterbevölkerten bieten und die Errichtung von gesunden Siedlungen Ser Stand ver Sauarbeiten Es wird immer noch nicht genügend beachtet, welch ein ungeheures Unternehmen der Bau des Netzes der Reichsautobahnen ist. Die ,,.niz Ungeduldigen unter un seren Volksgenossen werden es vielfach nicht begriffen haben, daß bisher erst zwei verhältnismäßig kleine Teil strecken fertiggestellt worden sind, die im Frühjahr dem Verkehr übergeben werden sollen, und zwar ein Stück der Strecke München—Landesgrenze und die Straße von Frankfurt a. M. nach Darmstadt aus der Strecke nach Mannheim, beide in der Länge von etwa 21 Km. Es darf aber nicht übersehen werden, welch ein gewaltiger Aufwand an den verschiedensten Arbeiten mit dem Bau dieser Straßen verbunden ist. Da der Verkehr aus den Reichsautobahnen durch eine Kreuzung und durch über mäßige Windungen nicht behindert werden darf, so müssen nicht nur für alle Wasserläufe, sondern auch für alle Wege, Landstraßen und Eisenbahnen, Brücken oder Unterführun gen angelegt werden. Es müssen Dämme gebaut, Schluchten zugejchüttet und Hügel teilweise beseitigt werden, ganz abgesehen von der Rodung der Wälder und der Festigung des Bauunlergrundes Es ist berechnet worden, daß für den Bau sämtlicher bisher vorgesehenen Reichsautobahnen eine Erdbewegung von rund 2Kü Millionen Kubikmetern erforderlich ist. Das entspricht etwa dem Umfang eines Berges von der Größe des Montblanc. Die ägyptischen Pyramiden, jo bewundernswert sie auch sein mögen, er scheinen neben dieser Leistung der deutschen Technik so winzig wie ein Kinderspielzeug, Wenn man dies beachtet, jo erscheint das innerhalb der ersten Baumonate bereits Geschaffene als eine an erkennenswerte Leistung, die selbst erfahrenen Fachleuten Achtung abnötigl. Sie wäre nicht möglich gewesen ohne die jahrelangen Vorarbeiten der Gesellschaft zur Vorbe reitung der Neichsautobahnen, kurz „Gezuvor" genannt. Sie hat dafür gesorgt, daß die Bahnen der Landschaft sorgfältig angepaßt werden, ohne ihre Schönheit zu be einträchtigen. Sie hat die zweckmäßigsten Kreuzungen an Ort und Stelle erforscht und oabei häufig Luftaufnahmen zu Hilse genommen. Sie hat Vermessungen oorgenommen und hat die Verhandlungen mit den Behörden, mit den Berg- und Forstverwaltungen, den Bauernführern und den Industrie- und Handelskammern geführt. Sorgfältig ist in jedem Einzelfall die günstigste Linienführung über legt worden. Die Vorentwürfe sind Bände, die je etwa 25 bis 30 Km der Linie aufzeigen. Sie umfaßen Ueber- sichtspläne, Kostenanschläge, Gutachten der Handelskam mern. geologische Gutachten, Skizzen von Bauwerken usw. Für die vorgesehenen 7000 Km Reichsautobahnen sind etwa 1500 solcher Bände erforderlich. „ Straßenwesen hat mehr als einmal selbst in den verschiedensten Baracken lagern übernachtet, und da Abhilfe geschaffen, wo er noch Mängel fand. Der Bau von Aut ostratzenbrücken Der Bau von Autostraßen bedeutet aul weite Sicht gesehen wohl das größte Aktivum der wirtschaftlichen Auf- baupolitil. Daher bedarf die technische Durchführung der peinlichsten Beobachtung wissenschaftlicher Analmen für die Zweckmäßigkeit. Mit der geplanten Höchstgeschwindig keit von 180 Stundenkilometern erwachsen dem Brückenbau Probleme, die in mancher Beziehung den für Eisenbahnen ähneln Andeutungsweise sei auf die Steigerung des Lastenverkehrs, die Uedersichtlichkeit der Fahrbahnen, oer- kehrssreie Unter- und Ueberführungen verwiesen. Die zur Verwendung kommenden Baustosse müssen allerhöchsten technischen und wirtschaftlichen Ansprüchen genügen Es ist bekannt, daß für solche Ueberbauten der Werkstoff Stahl in besonders hohem Maße geeignet ist; einer der vielen Vorzüge derartiger Stahlüberbauten besteht darin, daß sie ohne Schwierigkeiten gehoben oder verbreiten, de montiert und an anderer Stelle wieder ausgebaut werden können, und solche Arbeiten werden sich im Laufe der Zeit häufig als notwendig erweisen. So ist zum Beispiel vor kurzer Zeit in Hanau eine Stahlbrücke Uber den Main mit fünf Oefsnungen von je 50 Meter Stützweite um 8 Meter verschoben worden. Neben dem hohen Nutzungswert der Stahlkonstruktion müßen aber in erster Linie die hervorragenden Werkstosseigenschaften, Festigkeit, . Elastizität, Zähigkeit Arbeitsvermögen er wähnt werden, die außerordentlich hohe Beanspruchungen erlauben. Auch die Fortschritte der Schweißtechnik ha« man für den Stahlbrückenbau nutzbar gemacht, und es werden bereits geschweißte Brücken mit recht erheblichen Stütz weiten ausgesübrt. Die Verminderung der Bauhöhe, die für Autobahnbrücken von besonders großer Bedeutung ist und sich auch in wesentlicher Herabsetzung der Kosten für Widerlager und Pfeiler, sowie für Rampenanschüttungen auswirlt, wird nicht nur durch die Stahltragkonstruktion erreicht, sondern kann überdies durch Verwendung der Stahlroststrqße für die Fahrbahndecke gefördert werden. Diese Straßendecke setzt außerdem das Brückeneigengewicht herab. Die Roftstäbe folgen für Verteilung der Einzel- lasten auf einen großen Bereich, so daß mit sehr langer Liegedauer dieses widerstandsfähigen Materials gerechnet werden kann. — Nicht zuletzt fei aus die nicht saisonbedingte Belebung des Arbeitsmarktes bei der Montage von Etahl- brücken verwiesen. Und endlich Stahlbrücken mit ihren großen Spannweiten und geringen Bauhöhen ergeben durch die starke Betonung der Horizontalen eine vollkommene Har monie von Technik und Landschaft stehen im wesentlichen zwei große Nord-Süd-Verbindungeil uns je eine Oft-West-Verbindung in Nord- und Siiddeutschland dem Verkehr zur Verfügung. Es sind dies die Linien7 Hansestädte—Hannöver—Frankfurt a. M —Karlsruhe und Stettin—Berlin—Mpzig—München in der Nordjiid-Rich- tung und die Linien Ruhrgebiet—Hannover—Berlin— Frankfurt a. O. bzw. Breslau sowie Karlsruhe—Stutt gart—München—Landesgrenze in der Ost-.West-Richtung. Die Reichsaulobahnen sollen die Möglichkeit schaffen, die zunehmende Motorisierung Deutschlands auch wirt schaftlich auszunutzen. Es ist sestgestellt worden, daß zu Beginn des Jahres 1933 67?L aller deutschen Straßen in ihrer Ausbaubreite für einen modernen Kraftverkehr nicht genügten. Schon seit einiger Zeit machen sich in der Um gebung größerer Städte Verstopfungen des Kraftverkehrs bemerkbar, denen unbedingt abgeholfen werden maß. Die Verdichtung unseres Kraftwagenbestandes macht rasche Fortschritte. Aber noch immer besitzt Deutschland erst aus je 100 Einwohner einen Kraftwagen, während in England und Frankreich schon aus rund 30 Einwohner und in Amerika auf rund 8 Einwohner ein Kraftwagen trifft. In zweiter Linie darf der Kraftwagen seinen Anteil am Verkehr aus Grund seiner Ueberlegenheit gegenüber der Eisenbahn fordern, da er das Zubringen, Sammeln, Fahren und Verteilen in einem Arbeitszug vollzieht. Endlich kann der Kraftwagen eisenbahnserne Gebiete er schließen. Wir haben in Deutschland 50 000 politische Gemeinden; nur 12 000 haben Bahnanschluß. Der Kraft- Bekleidungsindustrie rund 1)4mal jo viel Arbeiter Beschäftigung finden. Der reine Lohnbetrag, der auf den Baustellen und in den Lieferwerken ausge geben wird, betrügt beim Eesamtunternehmen in nerhalb der siebenjährigen Bauzeit rund 2,5 Mil liarden NM. Nicht zu vergeßen ist aber, daß der Bau der Reichsautobahnen die Motorisierung stark fördern und damit für die Zukunft arbeits- beschafsend wirken wird. Welcher Entwicklungs raum auch hier noch zur Verfügung steht, beweist die Tatsache, daß in Deutschland vom Kraftwagen nur 2,8^ der Eesamtbevölkerung leben, in Fran? reich dagegen 4,4^ ' "-Noland 4^ und ö Amerika 10^. Der Mensch im Vordergrund Unvergeßlich ist für jeden, der es erlebt hat, der Augenblick, als der Führer am 23. September 1933 den ersten Spatenstich zum Bau der Reichs autobahnen tat und tausend Arbeitslose längs des Mainusers bei Frankfurt standen, in der Hand die Schaufel oder die Spitzhacke. Mit leuchtenden Augen hörten sie, daß sie von dieser Stunde an keine Arbeitslosen, sondern schassende Menschen waren, die an dem gewaltigsten Werk des natio« 80000 Arbeiter beschäftigt; ihre Zahl dürste inzwischen auf 100 000 Köpfe angestiegen sein. Außerdem werden in den Steinbrüchen, Lieferwerken, Brückenbauanstalten, in der Baustoffindustrie, in den BaumasHinenfabriken und als zusätzliche Kräfte in der Lebensmittel- und Die Vorentwürse der „Gezuvor" sind für die Freigabe zum Bau der einzelnen zum November 1934 waren bereits 1500 km zum Bau sreigegeben worden. Weitere 300 Km sind zu Beginn des Jahres in Angriff genommen worden: etwa 900 Km werden demnächst folgen. Nach der Fertigstellung dieser insgesamt 2700 Km, mit der bis Ende 1936 zu rechnen ist. nalsozialistijchen Staates Mitarbeiten ourften. Di« hinreißende Rede des Führers hinterließ bei aller Hörern einen tiefen Eindruck. So erfüllt von de« sozialen Verantwortung gegenüber dem einsachen Arbeite« hatte noch kein Mensch in Deutschland gesprochen. Der Geist in dem die Arbeit
