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nutzung der Bahnhöfe wieder ausgeglichen wird. Der Eisenbahninspector von Borries hat zwar ebenfalls in den von ihm veröffentlichten Reise bemerkungen über die Betriebsverhältnisse der amerikanischen Eisenbahnen die dort bestehenden Einrichtungen mit folgenden Worten empfohlen: „Die für den Kohlen- und Erzverkehr dienenden offenen Güterwagen sind in Nordamerika fast sämmtlich mit Bodentrichtern und Klappen ver sehen, welche ein rasches Ausladen an jeder Stelle der auf entsprechenden Gerüsten liegenden Ausladegeleise gestatten. Da diese Einrichtung wesentlich besser als die hier an einzelnen Häfen eingeführte Kippvorrichtung ist, und namentlich eine weit allgemeinere Verwendbarkeit besitzt, so dürfte es sich empfehlen, die Einführung derselben einmal sorgsam zu erwägen, um so mehr, als sich die zweiachsigen Wagen für die Anbringung der Trichter und Bodenklappen besonders gut eignen. “ Nach den vorliegenden Erfahrungen erscheint es jedoch aussichtslos, * dieses auf den englischen und amerikanischen Bahnen fast allgemein übliche vollkommenere Verfahren der Entladung zur allgemeinen Einführung zu bringen, man wird sich vielmehr in der Erwägung, dafs das Beste der Feind des Guten ist, zweckmäfsig darauf beschränken müssen, das zwar minder vollkom mene, dafür aber in betreff der Einrichtung der Wagen und der Bahnhöfe einfachere System zu wählen, bei welchem die Wagen seitwärts unter Benutzung von Rutschen entladen werden. Dieses Verfahren, welches auf den preufsischen Bahnen nur ausnahmsweise Anwendung gefunden hat, ist bisher in der gröfsten Ausdehnung und in der vollkommensten Weise auf den öster reichischen Bahnen und zwar auf dem Kohlen bahnhof der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in Wien zur Ausführung gekommen und in der erwähnten Schrift des Unterzeichneten: „Ueber den Kohlen verkehr der preufsischen Eisenbahnen“, be schrieben und durch Zeichnungen näher dar gestellt worden. Da bei diesem Verfahren die Wagen in der bisher üblichen Weise nach einer Langseite hin entladen werden, daher einer besonderen Con- struction nicht bedürfen, so kommt es nur darauf an, das Entladen der Wagen dadurch zu erleich tern, dafs dieselben nach dem Vorgänge der österreichischen Eisenbahnen mit 2 Thüren an jeder Langseite versehen werden, eine Anordnung, die unsere Wagen bisher nur t hei Iw eise be sitzen. Im übrigen ist allerdings bei diesem Verfahren eine raschere Entleerung der Wagen an sich nicht zu erreichen, der Vortheil dieser Entladungsweise in Rutschen oder Schütttrichter ist vielmehr darin zu suchen, dafs die Entladung der Wagen nach der Laderechtstellung auf den * Warum? Die Red. Entladegeleisen sofort und unabhängig von der Ankunft der Landfuhrwerke anfangen kann, somit die Entladung und Wiederverwendung der Wagen erheblich beschleunigt und dadurch jedenfalls auf die Beseitigung des Wagenmangels hingewirkt wird. Mit der nach erfolgter Laderechtstellung sofort zu bewirkenden Entladung der Wagen und zwar am zweckmäfsigsten durch Bahnhofsarbeiter dürfte auch die Frage der Abkürzung der Entladefristen — eine Frage, die bekanntlich zu steten Klagen Veranlassung gegeben hat — an Bedeutung ver lieren. Bei der vorerwähnten Entladung der Wagen in Rutschen oder Schütttrichter liegt naturgemäfs der Schwerpunkt in der Anlage dieser Rutschen bezw. Schütttrichter und der unter dem Bahnplanum vertieft anzulegenden Ladestrafscn. Die Tiefe, in welcher dieselben unter dem Bahnplanum anzulegen sind, wird einerseits von den Terrainverhältnissen, anderer seits davon abhängen, welche Gröfse man den Rutschen bezw. Schütttrichtern mit Rücksicht auf den Umfang des Verkehrs und die Gröfse der abzulagernden Kohlenmengen geben will. Handelt es sich darum, die Rutschen nur zur Aufnahme einer Wagenladung anzulegen, so wird natur gemäfs den Rutschen eine nur geringe Ausdeh nung und der Ladestrafse eine nur geringe Ver tiefung zu geben sein, während bei der Anlage von Kohlenbahnhöfen, auf denen es sich um die Ablagerung gröfserer Massen handelt, die Gröfse der Rutschen vorzugsweise von der Ausdehnung des Verkehrs abhängen wird. * Wenn auch durch die Einrichtung der Rutschen bezw. Schütttrichter die Kosten für die Anlage der Bahnhöfe erhöht werden, so wird es doch in vielen Fällen durch eine geschickte Benutzung des Terrains möglich sein, die Höhenlage des Planums und der Ladestrafsen so zu wählen, dafs dadurch eine Ersparnifs an Erdarbeiten er zielt wird. In jedem Falle wird der Nachweis unschwer zu führen sein, dafs die Mehrkosten in der Anlage der Bahnhöfe gegen die Vortheile, welche durch die raschere Wiederbenutzung der Wagen erzielt werden, nicht in Betracht kommen, abgesehen davon, dafs bei einer grofsen Anzahl von Bahnhöfen die Verhältnisse selbst schon auf die Einrichtung von Rutschen hinweisen und deren Anlage mit nur geringen Veränderungen und Kosten verknüpft ist. Die rasche Entladung und schleunige Wieder benutzung der Güterwagen ist eine Frage von der höchsten wirthschaftlichen Bedeutung für die Eisenbahnen, und zwar einerseits in betreff der * Wenn die Geleise hochgelegt und Rutschen gebaut werden, so erscheint uns die Anbringung von Bodenklappen in den Wagen eine verhällnifsmäfsig geringe Arbeit zu erfordern, die eine wesentliche Verbesserung gegen seitliche Entladung mit sich bringt. Die Red.