Volltext Seite (XML)
Im weiteren liefern die englischen Werke ihr Material dem deutschen Schiffbauer nur nach feststehenden Durchschnittsmafsen in geringer Länge, aber (zu ihrem Vortheil) in gröfseren Breiten, Dimensionen zum Nachtheil der Halt barkeit des Schiffes, denn gerade die Länge der Platten ist es, welche den Verband versteift und nicht die Breite derselben. Der deutsche Fabricant dagegen fabricirt nach genau vorgeschriebenen Mafsen und liefert in Längen, wie sie gewünscht werden, ohne be sonderen Preisaufschlag. Sein Material liefert deshalb bei der Verarbeitung weniger Abfall als das englische, es ist leichter und billiger zu ver arbeiten als jenes, nicht allein aus dem schon vorhin erwähnten, sondern auch noch aus dem Grunde, weil auf langen Platten weniger an Vernietungsarbeit zu leisten ist als auf kurzen. Trotz alledem aber ist diese Ueberlegenheit des deutschen Eisens noch nicht imstande gewesen, allgemein beim deutschen Schiffbau das englische Material zu verdrängen. Nur verhältnifsmäfsig wenige Rheder wünschen für den Bau ihrer Schiffe das bessere deutsche Material, und viele Schiffbauer sind noch in dem Irrthum befangen, dafs sie mit dem zwar positiv billigeren (aber relativ theureren) englischen Eisen besser concur- riren können. Das englische Eisen ist im Durch schnitt nicht bemerkenswerth billiger als das deutsche, die Gewichtsersparnisse betragen bei Verwendung des letzteren aber, wie oben bemerkt, etwa 5 bis 7 %, der Arbeitslohn verringert sich dementsprechend. Aus deutschem Material er baute Schiffe werden mithin thatsächlich billiger erbaut werden können. Erfreulich ist es, constatiren zu können, dafs die wenigen deutschen Schiffswerften, welche ausschliefslich deutsches Material verwenden, prosperiren, den anderen Werften, die englisches Material verarbeiten, eine gesunde Goncurrenz machen, und dafs Deutschland in der Lage ist, mit den anderen Nationen auch in diesem Industrie zweige erfolgreich concurriren zu können. P. 0. G. Ueber Eisenbahntransport-Selbstkosten. In neuerer Zeit ist gelegentlich der Verhand lungen über den Bau von Schifffahrtskanälen wiederholt die Frage der Transportkosten discutirt. Während man für die Transportkosten auf den Kanälen vielfache Anhaltspunkte hat, ist man bezüglich der Eisenbahntransportselbstkosten so unklar, dafs in den Sitzungen der Herrenhaus commission für den Dortmund - Ems-Kanal von einem Regierungscommissar gesagt wurde: „Es herrsche bezüglich der Eisenbahnfrachten unter den Fachleuten noch nicht einmal Einverständnifs darüber, wie hoch eigentlich die Selbstkosten des Transports von Gütern der verschiedenen Klassen auf den Eisenbahnen sich belaufen.“ Wie viel mehr mufs in den betheiligten Krei sen des Publikums Unkenntnifs hierüber herrschen. Für diejenigen, welche sich mit wirthschaft- lichen Dingen beschäftigen, wird es daher inter essant sein, mit uns das erwähnte Gebiet etwas genauer zu untersuchen, und zwar soll dies ge schehen an der Hand des officiellen »Berichts über die Ergebnisse des Betriebes der für Rech nung des preufsischen Staates verwalteten Eisen bahnen im Betriebsjahre 1881/82.« Der Zweck einer Eisenbahn ist der Trans port lebender oder todter Massen zu bestimmten (fahrplanmäfsigen) Zeiten und zwischen bestimm ten Punkten. Die Bewegung dieser Massen erfordert wie bei allen Fuhrwerken die gleichzeitige Bewegung der dem Transportmittel eigenen todten Last, und aufserdem in den meisten Fällen Rückbeförderung des leeren oder unvollständig beladenen Trans portmittels. Letztere, die mangelhaft ausgenutzte Rückfahrt, ist entweder bedingt durch Mangel an Rückfracht überhaupt oder durch die Fahrplan- mäfsigkeit der Rückfahrt. Die Ausnutzung des Fahrzeuges ist für die Flöhe der Transportkosten von wesentlicher Be deutung. Ist das Wagengewicht 5 t, das Gewicht der Ladung 10 t und werden beide auf 100 km transportirt, so ist der Arbeitsaufwand: Für die Hinfahrt: (10 t + 5 t) X 100 = 1500 tkm; für die leere Rückfahrt: 5 t X 100 — 500 tkm zusammen . . 2000 tkm. Fährt der Wagen vollbeladen 'zurück, so ist die Gesammtleistung: 2 X (10 t + 5 l) X 100 = 3000 tkm. Die Nettoleistung ist im ersten Falle 1000 tkm, im zweiten 2000 tkm; im ersteren Falle mufste also das Doppelte der Nettolast geschleppt wer den, im zweiten nur das anderthalbfache.