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wägung nehmen, welche Schritte eingeleitet wer den müssen, damit der total veränderten Gestalt des Eisenbahnwesens entsprechende Abänderungen resp. Ergänzungen bestehender Gesetze herbei geführt werden. b) Letzteres wird um so nöthiger sein, wenn das Eisenbahn - Gesetz von 1838 der Etablirung von Ausnahmetarifen ein grösseres Hemmniss entgegenstellen sollte, als im Laufe der Zeit an genommen worden ist, oder wenn es die Ein führung von Ausnahmetarifen nur in der Voraus setzung gestattet, dass die ermässigte Fracht für eine bestimmte Waarengattung nicht für eine oder einzelne Transportstrecken allein eintreten darf, sondern für dieselbe Waarengattung auf allen Transportrouten angewandt werden muss, gleich viel ob es für einzelne Routen wirklich im all- seitigen Interesse liegt, wogegen es auf einer Menge anderer Routen weder verlangt wird, noch auch im Interesse des Eisenbahn-Verkehrs liegen kann. Wäre das dem Geiste des Gesetzes ent sprechend, dann müssten entweder eine Menge von Ausnahmetarifen aufgehoben werden, oder sie könnten nur fortdauern, indem deren Fracht sätze auch auf anderen Transportrouten zur An wendung gelangten, auf denen bis jetzt höhere Frachteinheiten massgebend waren. Wie wenig dabei aber die anerkannten Vorzüge der Massen transporte nach bestimmten Richtungen eine ge bührende Berücksichtigung finden würden, liegt auf der Hand, und man würde consequenterweise gezwungen werden, Streckenfrachten mit beweg licher Scala einzuführen, wodurch Transporte je nach der Grösse der Durchlaufsroute zu ange messen ermässigten Frachtsätzen bewirkt werden. Ob ein solcher Ausweg möglich ist, und ob er für alle Verhältnisse im jetzigen Eisenbahnver kehr genügen würde, mag dahingestellt bleiben. Auf alle Fälle aber wird es sich dringend em pfehlen, genau zu prüfen, ob und inwiefern das Eisenbahn-Gesetz vom Jahre 1838 für die heuti gen Verhältnisse noch ausreichend ist. Hoffentlich kommen wir auf diesem Wege auch denjenigen Vortheilen etwas näher, welche mit der Verstaat lichung der Privatbahnen für das Publikum ins Auge gefasst wurden und welche auf Verkehrs verbesserungen, sowie auf Verbilligung der Tarife abzielten. Wir vertrauen dabei auf die Ver wirklichung solcher Grundsätze, welche unser jetziger Handelsminister, der Reichskanzler Fürst Bismarck, am 26. April 1876 im Abgeordneten hause in die Worte zusammenfasste: »Ich halte die Eisenbahnen dazu nicht in der Hauptsache bestimmt, ein Gegen stand finanzieller Concurrenz zu sein, um das Höchstmögliche herauszu schlagen; die Eisenbahnen sind nach meiner Ueberzeugung viel mehr für den Dienst des Verkehrs als für den Dienst der Finanzen bestimmt.“ Zs. Repertorium von Patenten und Patent-Angelegenheiten. Deutsche Reichs-Patente. Nr. 1493 vom 11. Mai 1880. A. Borsigs Berg- und H ü 11en-Ver waltung, Borsigwerk, Oberschlesien. Verfahren zur Herstellung eines basischen feuerfesten Ofenfutter -Materials. Kalkstein. Magnesit oder Dolomit, welcher möglichst frei von Kieselsäure, Thonerde und Eisenoxyd ist, wird entweder roh oder calcinirt fein gepulvert und mit 2 Procent roher Borsäure oder 31/2 Procent Boracit gemischt. Diese Mischung wird entweder direct trocken oder feucht zur Ausfütterung von metallurgischen Oefen verwendet, oder es werden aus derselben Steine ge formt, welche bei Weissglühhitze gebrannt werden. Nr. 15 510 vom 29. September 1880. (Zusatz-Patent zu Nr. 10411 vom 18. Mai 1879.) (Illustrirtes Patentblatt, Band I, Seite 369 und 686.) 0. Junghann und Uelsmann, Königshütte, Oberschlesien. Neuerungen an dem unter 10 411 und, unter 11539 patentirten Verfahren zur Darstellung basischer, - feuerfester Massen. Reine, natürlich oder künstlich dargestellte kohlen saure oder kaustische Erdalkalien, entweder für sich allein oder gemischt, werden in Pulverform gebrannt oder ungebrannt mit einer wässerigen Lösung von reinen kaustischen Alkalien in geringer Menge (einigen Procenten der Grundmasse) innig gemischt, wodurch eine plastische bezw. formbare Masse entsteht. Nr. 15164 vom 19. Januar 1881. Robert Kreitling, Berlin. Kraftsammelnde Bremse. Auf einer der Radachsen eines Wagens sitzt ein Zahnrad, welches in ein gleichgrosses Zahnrad ein greift, das sich auf einer kurzen Nebenwelle lose dreht. Mit letzterem ist das äussere Ende einer Spiralfeder verbunden. Fest auf der kurzen Achse sind ein Sparrad, ein kleines Getriebe und das innere Ende der Spiralfeder angebracht. Die Wagenaxe trägt ferner ein, vom Wagenführer vermittelst Hebel ver schiebbares, grosses Rad. das zu dem kleinen Getriebe passt, aber etwa die doppelte Zähnezahl hat. Ge wöhnlich läuft beim Fahren die Spiralfeder lose mit herum, wird aber das grosse Zahnrad in das kleine eingerückt, so dreht sich die kurze Achse schneller herum als das lose Rad, die Spiralfeder wird aufge wickelt und bewirkt rückwirkend die Bremsung. Wird das grosse Rad wieder ausgerückt, so erfolgt ein Antreiben durch die Wirkung der Feder.
