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Jahre in Anspruch nehmende Verbesserung der vorhandenen Wasserwege abwarten zu wollen, den Vorschlag mache, dass seefähige Dampfer von sage 1000 Tonnen Tragkraft mit nur 8 Fuss Tiefgang erbaut werden sollen, mit welchen auch die unteren Theile der deutschen Flüsse befahren werden können, so z. B. der Rhein von Köln bis zu den überseeischen Häfen der Nord- und Ostsee, des Mittelmeeres etc. Aber diese Ein wände schrecken mich nicht ab, an meinem Vorschlag, wie ich ihn in meiner Broschüre entwickelt habe, festzuhalten, namentlich deshalb, weil ich in meiner Ueberzeugung durch die for mellen Offerten zweier sehr bedeutender Schiffs baufirmen bezüglich des Baues solcher Schiffe bestärkt worden bin. Die eine dieser Firmen, die Gesellschaft „Vulkan“ in Stettin, würde nicht blos Garantie für zweckentsprechende Ausführung solcher Schiffe, sondern auch einen bedeutenden Antheil an den Herstellungskosten übernehmen. Ganz abgesehen von diesen Argumenten hebe ich hervor, dass gegenwärtig schon, wie oben erwähnt, sich Kähne von 1000 Tonnen auf dem Rheine befinden, und es weiss auch Jedermann, dass während eines grossen Theiles des Jahres auf der Strecke des Rheines zwischen Köln und der Nordsee ein so hoher Wasserstand ist, dass derselbe für Schiffe von 8 Fuss Tiefgang vollständig hinreicht. Meine Gründe, warum solche Schiffe jetzt gebaut werden sollten, sind in der oben erwähnten Denkschrift, im Nachtrag zu derselben und im Zusatz zu dem Nachtrag dargelegt und können kurz dahin zusammengefasst werden, dass erstens, um Zeitverlust zu vermeiden, der Bau solcher Schiffe für den fraglichen Zweck in Angriff genommen werden sollte, und dass zweitens, wenn dies geschieht, dadurch die Re gierung und das Parlament am sichersten die richtige Antwort auf die folgenden Fragen erhalten werden, welche sie mit Fug und Recht den Interessenten vor Bewilligung der Geldmittel zur Ausführung der nöthigen Wasserbauten vorlegen können, nämlich: Genaue Angaben über das, was geschehen soll, Bestimmung des Minimums der Tiefe und der Breite der Fahrrinne, Be stimmung der Dimensionen für die Häfen, Länge und Höhe der Quaimauern etc. Ich behaupte, dass einerseits alle diese Fragen richtig beantwortet werden können, wenn auch nur einige Versuchsfahrten mit solchen Schiffen, wie ich sie vorschlage, gemacht werden. Anderer seits sind alle Industriellen in dem Bezirk davon überzeugt, dass ohne directe Verbindung zwischen den deutschen Productionsbezirken und den über seeischen Märkten es für Deutschland nahezu hoffnungslos ist, mit Nationen zu concurriren, deren Industriebezirke an der Seeküste liegen, oder welche schon lange so klug und vorsichtig waren, Kanäle und andere schiffbare Wege für Seeschiffe bis in das Herz ihrer Länder hinein anzulegen. In Belgien z. B. fahren schon lange Dampf schiffe von England und Segelschiffe von Russ land und anderen Ländern regelmässig auf Ka nälen bis in das Innere von Brüssel, Löwen etc. Die dadurch erzielten Vortheile sind so gross, dass man mit dem Plan sich beschäftigt, noch tiefer in das Land hinein Wasserwege mit einem Minimum von 63/4 Meter Tiefe anzulegen. Wenn die obige Darlegung richtig ist, so ist es klar, dass für den Bau von Eisen- und Stahldampfern und anderen Schiffen, und die Lieferung der nöthigen Dampf maschinen, Kessel und anderer Schiffs requisiten der Eisen- und noch mehr der Stahl-Industrie ein äusserst bedeutender Ab satz nach den Häfen der Nord- und Ostsee und nach den schiffbaren Flüssen des Reiches für ihre Fabricate eröffnet werden wird. Im engen Zusammenhang mit der Export- und der Transportfrage steht der Absatz, welcher durch die Anlage von Secundär- oder Zufuhrbahnen nach den Hauptlinien erreicht werden wird, ferner die Mittel, wohlfeil die Roh materialien und Halbfabricate nach den Pro- ductions-Centren zu befördern, und die genügende Beschaffung von Locomotiven und Waggons, um dem so häufigen Wiederkehren des Wagen- mangels abzuhelfen. Auch ist es nothwendig, dass nicht nur in den Seehäfen und Landungsplätzen an schiffbaren Flüssen und Kanälen, sondern auch, was ich schon oft in Eisenbahnconferenzen als dringend nothwendig hingestellt habe, in grossen Städten, Hüttenwerken, Gasanstalten und anderen Fabriken, wo grosse Quantitäten Kohlen, Erze und sonstige Roh-Materialien täglich abgeliefert werden, zweck mässige eiserne Kippvorrichtungen nach dem besten System aufgestellt werden, damit ein sofortiges Ausladen der einlaufenden Eisenbahn wagen stattfinden kann, so dass dieselben ohne jeden Verzug zurückfahren können. Wenn auf möglichst grossen Strecken der vorhandene Wagenpark zur Benutzung gelangte und dadurch dessen Leistungsfähigkeit so weit, als es irgend geht, ausgenutzt würde, so würde dies wesentlich dazu beitragen , die Verkehrsstockungen , welche durch Anhäufung von Waggons auf einzelnen Stationen verursacht werden, und folglich auch den sogenannten Wagenmangel zu verhindern. Meine bisherigen Erfahrungen haben mich davon überzeugt, dass zur Erreichung dieses wichtigen Zweckes die Kippvorrichtungen in allen Fällen, wo sie zum Gebrauch des Publikums und nicht bloss zum Privatgebrauch dienen, von den Eisenbahndirectionen errichtet werden müssen. Die Kippvorrichtungen würden dann dem Publikum zum Gebrauch gegen eine mässige Gebühr über lassen werden.
