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Zahl der Kleinbahne Gesammt- n länge Ostpreufsen .... . 1 2 432 km Westpreufsen . . . — — Pommern . 21 614 818 , Posen ...... 9 283 500 „ Brandenburg . . . . 9 109 189 , Schlesien . 5 133 538 . Sachsen ..... 83 509 , Hannover 90 319 „ Schleswig-Holstein . 6 38 800 , Westfalen .... 6 37 735 „ Rheinprovinz . . . . 16 68 837 „ Hessen-Nassau . . . 10 67 978 , Im ganzen . 93 1 530 655 km kommen nächst der Staatsregierung in zweiter Reihe die Provinzialverwaltungen in Betracht, an deren Spitze, allen weit voraus, die Provinz Pommern steht. Wenn auch in neuerer Zeit einige andere Provinzen wie z. B. Hannover eine rege Thätigkeit auf dem Ge biet des Kleinbahnwesens gezeigt haben, so würde es doch für die gesammte Entwicklung von grofser Bedeutung sein, wenn die Staatsregierung ihren ganzen Einflufs geltend machen wollte, um diejenigen Pro vinzen, welche bisher in der Anlage von Kleinbahnen zurückgeblieben sind, zu energischem Vorgehen an zuregen, und überhaupt eine engere Fühlung mit den Provinzialverwaltungen auf dem Gebiet des Verkehrs wesens ZU nehmen. (Verkehrs Correspondenz ) Ueber das Reinigen und Schärfen gebrauchter Feilen macht A. Gawalowski in der Zeitschrift des allge meinen technischen Vereins folgende Angaben: Feilen aus Werkstätten für Zinn- und Blei bearbeitung, aus Gasanstalten und Wasserwerken sind meist mit Blei und Zinn, seltener mit Eisen- spanen belegt. Es genügt, dieselben einige Secunden in concentrirte Salpetersäure einzutauchen, bis lebhaft rothbraune Dämpfe auftreten, dann mit Wasser zu spülen und in Sägespänmehl, Kohlenstaub oder dergl. einzulegen oder rasch zu trocknen, um sie wieder gebrauchsfähig zn machen. Auf dieselbe Weise sind die Metallraspeln zu reinigen. Von Vortheil ist nach dem Aetzbade und der daruuf folgenden Wasser spülung ein Abbürsten der Feilen und Raspeln mittels einer Reisstroh- oder scharfen Borstenbürste. Mit Eisenfeilspänen versetzten Feilen sind zunächst in ein Bad aus in Wasser gelöstem Kupfervitriol zu tauchen, in dem das Eisen gelöst und Kupfer als Schlamm niedergeschlagen wird, ohne dafs die eigent liche Stahlmasse der Feile erheblich angegriffen würde. Darnach spült man mit Wasser, bürstet und taucht in Salpetersäure und behandelt die Feilen in oben beschriebener Weise. Die durch Zinkspäne ab gestumpften Feilen reinigt man durch Eintauchen in verdünnte Schwefelsäure, und verfährt übrigens so, wie schon angegeben. Feilen aus Kupferschmieden und Giefsereien werden mittels Salpetersäure in oben beschriebener Weise gereinigt, jedoch ist die Aetzung und das Bürsten öfters zu wiederholen, da bei der ersten Aetzung hartnäckig am Eisen oder Stahl haftendes Kupfer niedergeschlagen wird. Feilen und Raspeln aus Tischlerwerkstätten legt man zuerst in concentrirte, womöglich erwärmte Schwefelsäure, spült dann vorsichtig und bürstet ab, um sie darnach in Kalilauge zu tauchen, wiederum zu spülen, zu bürsten und zuletzt zu trocknen. Das Trocknen kann in allen Fällen schnell und bequem auf die Weise ausgeführt werden, dafs man eine gröfsere Anzahl chemikaustisch gereinigter Feilen mit Spiritus übergiefst, diesen entzündet und auf den Feilen abbrennen läfst. Die solchergestalt gereinigten Feilen sind, aller dings nur bis zu einer gewissen Grenze, auch ge schärft, da die Bruchspäne der Feilzähne und Kanten weggeätzt oder zum mindesten derart geätzt wurden, dafs dieselben nachher auf mechanischem Wege (mittels Bürste und Spülwasser) bequem entfernt werden. Die umgebogenen Feilzähne und Kanten erlangen durch die chemische Aetzung ebenfalls wieder Schärfe gegenüber der zu feilenden Substanz. In Betracht kommt aber auch noch, dafs die Beizbäder lange wirksam bleiben und schliefslich an chemische Fabriken (als Eisenbeizwasser, Kupferbeiz wasser u. s. w.) separat verkauft werden können, so dafs die Kosten der Beizung ganz unbedeutend bleiben. 0. L. Fortschritte im Eisenbahnwesen. Die „Verkehrs-Correspondenz" schreibt: Der im vorigen Sommer stattgefundene Wettstreit zwischen den englischen Ost- und Westküstenlinien, die Schnell züge London-Aberdeen mit der gröfstmöglichsten Fahr geschwindigkeit zu befördern, hat bekanntlich den Erfolg gehabt, dafs diese Züge auf der 842 bis 864 km langen Strecke in 512 Minuten, also mit einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 101,8 km bei einer Steigerung der Maximalgeschwindigkeit bis zu 130 km in der Stunde, befördert worden sind. Nachdem bereits im Vorjahre Nordamerika diesem Beispiele auf der Strecke New York-Buffalo gefolgt ist und sogar eine noch gröfsere durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit erreicht hat, ist nunmehr auch unsere 'Staatseisenbahnverwaltung dazu übergegangen, eingehende Versuche mit der Steigerung der Fahr geschwindigkeit zu machen. Bei diesen unlängst auf der Strecke Berlin-Lübbenau vorgenommenen Versuchen ist bei einer Zugstärke von 30 Achsen eine gröfste Fahrgeschwindigkeit von 106 km in der Stunde fest gestellt worden, also 20 km mehr, als die bisher höchste Fahrgeschwindigkeit des schnellsten unserer D-Züge beträgt, während die Geschwindigkeit der gewöhnlichen Schnellzüge nur etwa 70 km erreicht. Wenn auch bei uns kein so leidenschaftliches Interesse für den Wettstreit der Eisenbahnen in betreff der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit der Schnellzüge vorhanden ist, so wird doch bei der fortdauernden Zunahme des Personenverkehrs und dem mit der wirthschaftlichen Entwicklung des Landes steigenden Bedürfnifs, grofse Entfernungen wie Berlin - Köln, Berlin-Frankfurt a. M., Berlin-Breslau u. s. w. öfter und deshalb in möglichst kurzer Zeit zurückzulegen, die Absicht der Staatseisenbahnverwaltung auf weiterer Beschleunigung der Schnellzüge mit Freude begrüfst werden, besonders wenn auch mit der weiteren Einführung der Durchgangswagen nach amerikanischem System die Annehmlichkeit des Reisens wesentlich erhöht wird. Ist auch die Zunahme der Einnahmen beim Güterverkehr ungleich gröfser wie beim Personenverkehr, so läfst doch die Thatsache, dafs die Einnahmen des letzteren bereits eine Viertel- Milliarde überschritten haben, erkennen, dafs mit der weiteren Ausbildung des Personenverkehrs ebenfalls eine Förderung der finanziellen Interessen zu erwarten ist, wie auch daraus hervorgeht, dafs es z. B. in England eine Anzahl von Eisenbahnen giebt, deren Rentabilität vorzugsweise im Personenverkehr beruht. Allerdings sind wir trotz aller Fortschritte zur Hebung desselben noch weit entfernt von den Erfolgen, welche die englischen Bahnen erreicht haben. Werden doch jährlich in Grofsbritannien und Irland bei einer Bevölkerung von 37 880 704- Einwohnern 8641/2 Millionen Reisende, in Deutschland bei einer Bevölkerung von 49 428470 Einwohnern dagegen nur 4831/2 Millionen Reisende befördert, so dafs in Deutsch land jährlich auf einen Einwohner fast 10, in Grofs-