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314 Nr. 6. STAHL UNI) EISEN.“ Juni 1884. Verklauselirung schliefslich diese Regierungspro positionen seitens der Legislative angenommen wurden. Denn man konnte doch die Interessen- Politik nicht so weit treiben, von der Regie rung zu verlangen, dafs sie ein Bahnproject un möglich mache, das zwar in seiner Consequenz möglicherweise (?) der Eisen-Industrie des mittleren Schwedens namentlich in bezug auf deren Absatz nach Sheffield schädige, welches aber unter allen Umständen der von der Natur sonst so stief mütterlich behandelten Provinz Norrbotten endlich auch einen Communicationsweg brachte, der den Bewohnern einen Waaren-Austausch mit der übrigen Well ermöglichte. Man benutzte viel mehr den Umstand, dafs das von Rufsland s. Z. annectirte Finnland, welches in seinem intelligen teren Theile schwedischer Nationalität war und auch noch ist, als Vorwand, um der russischen Regierung die mögliche Absicht einer Annection von Lappmark zu unterschieben. Allerdings hatte früher einmal die russische Regierung bei Grenz streitigkeiten verlauten lassen, dafs die nord norwegischen und nordschwedischen Lappen eigentlich desselben Stammes seien, wie die die grofsen ausgedehnten Districte Nordnordwest- Rufslands bewohnenden Lappen. Namentlich wurde dabei noch hervorgehoben, von welch grofsem Vortheile es für Rufsland sein müsse, wenn es eine Eisenbahnlinie vom bottnischcn Meerbusen nach dem Atlantischen Ocean mit den eisfreien Häfen Nord-Norwegens be kommen könne. (S. die projectirte finnisch- russische Staatsbahnlinie auf Blatt 1.) Man dcducirte wie folgt: Für Rufsland, dessen Haupt kriegshafen (im Norden) Kronstadt, wie auch Petersburg und alle anderen Häfen des finnischen und bottnischcn Meerbusens, im Winter monate lang verschlossen ist, mufs der Ofoten-Hafen als Ausfallsthor oder wenn auch nur als Exportthor, viel werthvoller sein, als wie irgend ein nord russischer Hafen, die ja auch alle mehr oder weniger lange Zeit des Jahres (selbst Kola) der Schiffahrt unzugänglich sind. — Aber auch die Animosität der beiden „Bruder-Reiche“ Schwe den und Norwegen gegeneinander, spielte eine Rolle im Streite: man führte an, dafs Norwegen, auf dessen Antheil zudem noch der geringste Bahn- theil komme, den schwedischen Handel durch den anzulegenden Hafen schädigen werde. — Aus obigen Befürchtungen resultirt wohl auch der Be- schlufs, die definitive Concession nur auf die Linie Luleä-Ofoten zu beschränken, die milbegehrte Ausdehnung auf die Linie Ofoten-Haparanda (gegen über der russisch-finnischen Stadt Torne gelegen) aber nur facultativ zu gewähren. Es hat nun gegenwärtig die bereits erwähnte eng lische Eisenbahnbau-Gesellschaft „The Northern of Europe Railway Company Limited“* * Doren Direction besteht aus folgenden Herren: für England: Lord Brownlow Cecil, Sir John Johnson, mit dem Bau der Bahn am bottnischen Meer busen begonnen, und rückt derselbe stetig vor. Aber seitens eines Theiles der Legislative fürchtete man, die Eisenbahn-Gesellschaft würde die Linie vom bottnischen Meerbusen bis nach dem Gellivara- Eisenberge nur so provisorisch hinwerfen, ohne selbige ordentlich auszubauen, um so rasch wie möglich nach den Erzbergen zu kommen; von da an erst werde man den Bau der Eisenbahn zum Ofoten-Hafen nach allen Regeln der Kunst durchführen. Es wurde deshalb der Regierung ausdrück lich aufgegeben, nur insofern den Bau der Eisenbahn zu unterstützen, wenn auch die Aus führung der Bahn, namentlich der Ausbau des Bahnkörpers voll nach den Vorschriften, wie sie gesetzlich in Schweden für Normalbahnen gültig sind, vorgenommen wird. Besondere Schwierigkeiten wird nun dieser Bahnbau nicht bieten. Das Terrain ist bis zu-den Fjellen hin eben, und steigt zum Gebirgskamm (der ja auch die Grenze zwischen Schweden und Norwegen bildet) nur bis zu ca. 560 m an. Wie aus der Karte (Blatt 111) zu ersehen, liegt der kleine See, dessen Abflufs nach dem Torne-Sce geht, auf dem Kamme der Fjellen, und dabei nur wenige Kilometer von dem Ofoten-Meerbusen. Die Schwierigkeit des Bahnbaues (die einzige der ganzen Linie) liegt in dem Niedergehen von den Fjellen. Man hatte vom Kamme abwärts nach den Ofoten zwei Linien in Vorschlag. Die eine süd lichere Linie ist die längere; sie geht mit einem Falle von 1 : 75 in 42 km bis zum Meere. — Die andere nördlichere Linie ist projectirt nach einem Plateau oberhalb des Herregodt-Land- gutes, von wo eine schiefe Ebene von 2,3 km Länge nach dem Hafen führen sollte. Wie es heifst, ist man aber von diesem letzteren Project ab gekommen , da es unmöglich sein würde, Quai- Mauern auf den plötzlich ganz steil ins Meer einfallenden Fjellen anzubringen, denn bereits einige Fufs von denselben ist die Meeresticfe 230 Fufs. Man hat sich, wie gesagt, angeblich für die längere und theurere südliche Linie nach dem Landgüte Fagarnäs entschieden, wo es möglich ist, ein ca. 180 m breites und 2000 m langes Quai anzulegen, dessen Mauern nicht tiefer als 8 —10 m bei niedrigstem Wasserstandc zu fundamentiren sind. Die Ebbe und Fluth hat James John Wilkinson, Samuel de la Grange Williams, James Thomas Jarwis, William Marlin Wilkinson und Normann William Shairp; für Schweden: Vice-Präsi dent der schwedischen Reichsbank, Staatsminister a. D. von Ehrenheim und der Bevollmächtigte in der Staatsschulden-Commission, Capitain Hjerta; für Nor wegen : Premierlieutenant Ole W. Lund. Aufserdem sind: General-Major Boileau, F. R. S. u. The Rev. Canon Borrelon, Vertreter der Obligations-Inhaber in der Direction. — Also darunter auch in Deutschland gekannte Namen von sehr gutem Klang.