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westfälische Industrie zu verwerthen, denn wenn vielleicht auch von den deutschen Häfen billigere Frachten nach dem Innern des Reviers seitens der preufsischen Regierung zugestanden werden möchten, so würde diese Frachtreduction wohl ohne Zweifel auch den Luxemburger und Loth ringer Minetten zugut kommen müssen, die, wenn auch weit geringer an Eisengehalt als die schwe dischen Erze, doch den Vorzug der leichteren Schmelzbarkeit resp. Reducirbarkeit haben. Da gegen dürfte es aber wohl nicht unwahrscheinlich sein, dafs bei weiterer Entwicklung des basischen Processes und Verbesserung der Schiffahrtsver hältnisse auf der Oder der Absatz dieser schwe dischen Erzsorte nach Oberschlesien und Mähren hin mehr zunehmen wird. Es ist bereits, gegen über einem Verbrauche von 8000 Tons im Jahre 1883, für die diesjährige Schiffahrtsperiode ei» Quantum von 14 000 Tons für Oberschlesien und. Mähren via Stettin abgeschlossen worden, welches Quantum sich im Laufe des Sommers noch er heblich steigern dürfte. Da man in Oberschlesien und Mähren dieses Erz wohl nur als Zuschlagserz benutzen wird, so fällt der unangenehme Umstand, dafs der Öxelösunder Hafen 4 bis 5 Monate der Schiff fahrt verschlossen ist, am Ende dort weniger ins Gewicht. Ich unterlasse es daher, den Preis dieser Erzsorte auch für Rheinland und West falen zu calculiren. Für Oberschlesien ergiebt die Calcu- lation dieser Grängesberg-Erze ungefähr' folgende Sätze pro Tonne: 60% Eisensensteine cif. Stettin 14,35 •6 Bahnfracht Stettin-Oberschlesien durchschnittlich .... 7,65 » 22,00 M Hierzu kommen ± 50 8 pro Procent und Tonne in Anrechnung, also bei einem durchschnittlichen Eisengehalt von 64 % noch 2 •6. Sonst sind die Verhältnisse im Öxelösunder Hafen ganz besonders günstige; die Tiefe am Ladungsquai zu Öxelösund beträgt bis 20 schwe dische Fufs = 6,83 m. Es kommt hierbei nur eine Frage noch in Betracht: ob, wenn der Export dieser .Erze sehr zunehmen sollte, und infolgedessen eine gröfsere und ausgedehntere Exploitation der Erz-Vorkommen in Grängesberg nothwendig werden würde, nicht eine Steigerung der Brechungskosten und so des Gesammtpreises stattfinden müfste. Man mufs nur bedenken, dafs jetzt bei der verhältnifsmäfsig geringen Pro duction und dem kleinen Export die Erze alle noch am Tage oder doch nur mittelst nicht sehr tief gehender Tagebaue gewonnen werden; dafs z. B. die Kloten-Werke den Eisenstein in einem Eisenbahn-Einschnitt gewinnen, dessen Sohle 20 bis 50 Fufs unter der Oberfläche liegt! Der Eisenstein wird also steinbruchmäfsig gewonnen und direct in normalspurige Eisenbahnwaggons verladen. Aendert sich das, wird man dann noch so billig liefern können? Immerhin möchte ich aber doch die Wahr scheinlichkeit eines bedeutend vergröfserten Ex portes dieser Erze nicht nur nicht absprechen, sondern sogar deren Absatz nach Ober schlesien und Mähren ein günstiges Prog- nosticon stellen. — . Eisenstein-Lagerstätten in der Provinz Norrbotten. Anfang der 60er Jahre richtete sich das Augenmerk auf die grofsen Erzablagerungen, welche im nördlichen Schweden und speciell in Lule-Lappmark gelegen, zwar schon lange gekannt waren; über deren Werth, namentlich aber über deren grofsartige Ausdehnung eigentlich nur sagen hafte Legenden bisher in dem übrigen Schweden circulirten. Man machte sich von denselben des- halb die eigenthümlichsten Vorstellungen. Zu der Zeit bildete sich eine englische Compagnie, -welche es sich zur Aufgabe gestellt hatte, den südlichsten dieser grofsen Lappmarkischen Erzdistricte, den unterm 67. Breitegrade liegenden Hügelzug Gelli- vara auszubeuten. Dieses Unternehmen, welches auch seitens der Regierung durch einen baaren Zuschufs von beinahe 1 Million Mark unterstützt wurde, scheiterte, und alle die darauf verwandten Kosten und Mühen waren umsonst. Und woher kam das? Da Gellivara direct ca. 200 km von der Küste entfernt ist, projectirte man eine Bahn (s. Blatt Nr. III) von ca. 130 km Länge nach dem Lule- flufs; diesen selbst beabsichtigte man zu ver tiefen , resp. an 2 Stellen mittelst Kanalbauten prakticabel zu machen. Durch diese Arbeiten konnte man wohl einen Transport nach dem bottnischen Meerbusen ermöglichen ; dieser Trans port wäre aber auf nur wenige, höchstens 5 oder 6 Monate beschränkt gewesen, weil ja in der übrigen Zeit der Luleflufs zugefroren ist. Wenn man aber auch dieses Hindernifs schlieslich überwunden hätte, indem man die Benutzung des Lule-Elf als Transportweg hätte fallen lassen und an Stelle dessen eine Eisenbahn direct von Gellivara bis zum bottnischen Meerbusen baute, so wäre man doch wieder am bottnischen Meer busen 7 Monate des Jahres hindurch am Ver kauf des Eisensteines gehindert gewesen. Man kam deshalb auf den Gedanken, sich nicht allein auf den Export von Eisenstein zu legen, sondern man wollte Roheisen an Ort und Stelle, das heifst also am bottnischen Meerbusen darstellen; und zwar in der Hauptsache mit den Holzkohlen, die aus den Abfällen der verschiedenen Säge werke dargestellt werden sollten, die längs des bottnischen Meerbusens errichtet waren und noch in gröfserer Anzahl errichtet werden mufsten. Es zeigte sich nämlich, dafs es immer mehr