88 Nr. 2. „STAHL UND EISEN.“ Februar 1884. nicht, wie dies vielfach geschieht, in der ver änderten Widerstandsfähigkeit des Bodens, auf welchem die Schwellen ruhen, sondern in den durch die Temperaturdifferenzen liervorgerufenen Spannungen in der Schiene selbst. Er erinnert daran, dafs man in Rufsland beobachtet hat, dafs gufseiserne Säulen allein aus dem Grunde gesprungen sind, weil die eine Seite derselben von Sonnenstrahlen getroffen wurde, während die andere Seite noch mit Schnee bedeckt war. 5. Die Brüche bei im Dienst befindlichen Schienen haben sich seit 1874 verhältnifsmäfsig ständig vermehrt, so dafs in 1880 pro 100 km etwa 83 % mehr Brüche als in 1874 zu ver zeichnen waren. Zum Theil ist diese Zunahme auf die Einführung eines leichteren Schienen profils, des Modells P.-L.-M.-A, dessen Wider standsmoment gegen Bruch um etwa 17 % ge ringer als das des früheren Profils P.-M. ist, zurückzuführen. Bei einer früheren Gelegenheit hat Verf. indefs bereits nachgewiesen, dafs die wirkliche Bruchsicherheit beider Profile mit der theoretischen ziemlich genau übereinstimmt, so dafs also auch noch andere Ursachen für die Steigerung der Bruchzahl um 83 % vorhanden sein müssen. Bei einem Vergleich der stärker 'mit den minder befahrenen Strecken stellt sich heraus, dafs bei ersteren die Bruchzahl erheblich mehr zugenommen hat, so hat sie sich auf der Linie Paris-Lyon im Verhältnifs von 6 : 14 ge steigert, während dasselbe auf den zwei anderen, südlicher gelegenen Linien gleich geblieben ist. Es ist übrigens zu bemerken, dafs der Einflufs der Temperatur sich auch hier geltend macht, da die mittlere jährliche Bruchzahl auf der Linie Paris-Lyon ungefähr zweimal so grofs ist als auf den zwei anderen Linien, deren mittlerer geographischer Breitegrad um 2 bis 3 0 süd licher liegt. 6. Die seit 1875 nach Ablauf der Garantie zeit gebrochenen Schienen belaufen sich auf 1510. Hiervon waren Querbrüche 86 % Längsbrüche 17 % Brüche an den Laschenlöchern . 7 % Brüche an den Befestigungslöchern am Schienenfufs . . . . 12 % 7. Es mufs hier eingeschaltet werden, dafs nur das (stärkere) Profil P.-M. an der inneren Seite zur Aufnahme des Hackennagels durchbohrt ist. Nun hat sich bei diesen Schienen die Bruch zahl von 15 % in 1880 auf 20 % in 1881 er höht, so dafs die Befürchtung nahe liegt, dafs die Dauerhaftigkeit dieses sonst ausgezeichneten Profils durch diese Ursache in Frage gestellt wird. In Tunnels, wo die Schienen durch Rost stark angegriffen werden, hat die Zunahme der Brüche an den Befestigungslöchern bereits dazu ge zwungen, die Durchbohrung zu unterlassen, um eine zu häufige Erneuerung zu vermeiden. Auch kommen die Brüche an den Befesti gungslöchern auf den Bahnhöfen zahlreich vor,