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starke Gefälle sind und infolgedessen an manchen Stellen die Geschwindigkeit gerade so grofs wie in England wird, wenn sie auch nicht so gleich förmig ist. Die auf dem Festlande verwendeten Maschinen sind häufig schwerer als in England und die der Schiene zugemuthete Beanspruchung ist daher häufig hier ebenso stark wie dort. Hat man denn nun in England unnöthig schwere Schienen oder hat man auf dem Fest lande Schienen, welche zu leicht sind ? Die Ant wort, wer von beiden auf dem richtigen Wege ist, kann weder rücksichtlich der Sicherheit noch der Oekonomie zweifelhaft sein. Seit der Ein führung der Stahlschienen in England ist daselbst die Zahl der Entgleisungen eine erheblich kleinere geworden und die Ausbesserungskosten des Ober baues und des rollenden Materials haben bedeu tend abgenommen, während gleichzeitig die Be quemlichkeit für den Reisenden gröfser als in irgend einem andern Lande ist. Da das englische Sprüchwort „time is money“ auch auf dem Festlande mehr und mehr zur Geltung kommt und da die Einrichtungen für internationalen Durchgangsverkehr mit schwerem rollenden Ma terial, wie Schlaf- und Restaurationswagen allge meiner eingeführt werden, so kann die Zeit nicht fern sein, in der die Schienen von 30 kg sich als zu leicht mindestens für die Hauptlinien er weisen werden und in welcher das Bedürfnifs, dieselben durch stärkere zu ersetzen, ein dringen des werden wird. Diese Auswechselung der Schienen wird eine bedeutende Zeit, vielleicht 10 Jahre, in Anspruch nehmen, bis sie vollständig durchgeführt werden kann. Mittlerweile wird der Verkehr und ebenso auch die Geschwindigkeit beständig wachsen. Aus den Statistiken geht hervor, dafs auf einigen Linien das Gewicht der Züge sich im Laufe von 10 Jahren verdoppelt hat. Wenn man daher bei der Auswechselung die gegenwärtige 30 kg Schiene durch eine solche von 40 kg ersetzt, so kann man sich leicht aus rechnen, dafs bis zu der Zeit, in welcher sich der Ersatz vollzogen haben wird, die neue Schiene unterdefs schon wieder zu leicht geworden sein wird. Es wird daher für manche Strecke das Räthlichste sein, direct weiter zu gehen und so fort mit kühnem Griff eine Schiene von 50 kg zu wählen. Von den Millionen Tonnen, welche bisher nach Sandbergs Normalprofil gewalzt worden sind, haben die meisten bisher ein Ge wicht von 24 bis 27 kg und nur wenige ein solches von 30 kg gehabt. Die Profile von 29 und 34 kg haben niemals Verwendung gefunden, trotzdem sie mit den anderen im Jahre 1870 veröffentlicht wurden. Um mit den früheren Profilen in Uebereinstimmung zu sein, würde das Profil von 45 kg 130 mm Höhe und Breite besitzen, während das 50 kg Profil 140 mm hoch sein und einen gleich starken Kopf und Steg wie die englische einseitige Stuhlschiene haben würde. Bei diesen schweren Schienen würden in Ländern mit mildem Klima Laschen zu verwenden sein, welche unterhalb der Schienen basis fortgesetzt sind; solche Verlaschungen würden dann von derselben Festigkeit sein wie die glatte Schiene. In Ländern mit kaltem Win ter würden Winkellaschen anzuwenden sein, wo bei man an den Stofsstellen zwar nur 2/3 der Festigkeit der Schienen erreichen, aber immer hin die Breite der Grundfläche um etwa 76 mm vermehren würde, so dafs doch die Grundfläche im ganzen etwa 230 mm breiter werden würde. Indem Sandberg diese radicale Verbesserungs methode denjenigen Eisenbahn - Gesellschaften, welche Fufsschienen gebrauchen, vorschlägt, ist er sich vollkommen bewufst, dafs er auf heftigen Widerspruch seitens der Eisenbahnverwaltungen stofsen wird; wenn dieselben aber die Sicherheit des reisenden Publikums reiflich in Ueberlegung ziehen, (und gerade sie werden natürlich bei dem Vorkommnifs eines Unglücksfalles in erster Linie zur Verantwortung gezogen,) und wenn sie weiter die Ersparnifs in der Unterhaltung des Geleises und des rollenden Materials in Betracht ziehen — von der Bequemlichkeit bei der Reise gar nicht zu sprechen — so werden sie sich all mählich zu diesen Ansichten bekehren und die wünschenswerthen Aenderungen treffen, um den Anforderungen der Zukunft zu entsprechen, ehe es zu spät geworden ist. Metallene Schwellen. Es ist ein grofser Fehler, das Gewicht der Schienen infolge der Anwendung metallener Schwellen zu verringern, wie man dies bei einigen Eisenbahnen gethan hat; denn das Metall der Schwelle kann nach keiner Richtung einen Ersatz für das Metall in der Schiene bilden. Die schwere Schiene hat die Eigenschaft, die Stöfse der Fahrzeuge über mehrere benachbarte Schwellen zu vertheilen und dadurch die Wirkung auf die einzelne Schwelle abzuschwächen, während bei der leichten, schwachen Schiene die Stöfse auf eine oder zwei Schwellen vereinigt werden. Aufserdem wird sich die Berührungsstelle zwischen einer schmalen Fufsschiene und der Schwelle sehr schnell abnutzen; da das Metall aber Flufseisen ist und nicht aus übereinander gelagerten Schichten besteht, wie bei Schweifseisen, sondern eine homogene Masse bildet, so wird der geringste Ansatz eines Sprunges zum Bruche führen. Eine schwere Fufsschiene ist daher ein unbedingtes Erfordernifs für den Erfolg eines metallischen Oberbaues, wenn derselbe eine angemessene Reihe von Jahren, sagen wir 30, halten soll. Dank ihrer Schutzzölle zahlten die Vereinigten Staaten im Jahre 1880 für alte verschlissene Eisenschienen ebensoviel, als damals in England neue Stahlschienen kosteten. Wenn ein solches Preisverhältnifs aber auch nicht mehr vorkommen sollte, so wird das alte Material doch mindestens