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keit, übermäfsige Beanspruchung mit zu schwerem rollenden Material, schlechter Unterbau, kaltes Klima und unrichtiges Schienenprofil. Ist eins dieser Gefahrsmomente anerkanntermafsen vor handen, so ist es nothwendig, die scharfe Fall probe beizubehalten, alsdann mufs aber eine weiche Schiene genommen werden, von wel cher ein Maximum der Abnutzung zu erwarten ist. Es ist dies aber kein Grund, für gute Ge leise, welche sich in normalem Zustand befinden, etwas härtere Schienen auszuschliefsen, um eben in bezug auf die Abnutzung bessere Ergebnisse zu erzielen. Sandberg schlägt deshalb vor, dafs die Fallproben dem Gewicht der Schienen ange- pafst werden müssen, ungefähr in der Weise, wie es in der am Schlufs dieses Aufsatzes stehen- den Tabelle (S. 7) angegeben ist. Die Aufstellung der letzteren ist unter der Voraussetzung geschehen, dafs der Oberbau sich im Normalzustände befindet. Die Belastungsprobe ist nach Sandbergs Da fürhalten streng zu halten, jedoch sollte dabei kein Maximum der Durchbiegung vorgeschrieben werden, nur soll jede Schiene ein bestimmtes Gewicht ohne bleibende Durchbiegung zu tragen vermögen. Je höher das Schienenprofil ist, desto widerstandsfähiger ist dasselbe bei der Belastungs probe, desto eher aber wird dasselbe bei der Schlagprobe zu Bruch gehen. Unrichtige Schienenprofile. In jün gerer Zeit ist mehrfach das Schienenprofil erhöht worden, während dasselbe Gewicht beibehalten worden ist. Man liefs sich hierbei von der Theorie leiten, dafs die Festigkeit im Quadrat zur Höhe zunirnmt. Es würde dieses richtig sein, wenn die Schiene einen Träger darstellte, welcher nur ruhige Belastung auszuhalten hat; da aber die Schiene, ganz abgesehen von ihrer Abnutzung, Stöfsen unterworfen ist, so hat man mit einer praktischen Grenze hinsichtlich der auf diesem Wege zu erzielenden Materialersparnifs zu rechnen. Als Beispiel möge hier ein falsch construirtes Schienenprofil angezogen werden, in welchem die Hälfte des Materials im Kopfe, ein Viertel in einem dünnen Steg von grofser Höhe und ein Viertel in einem breiten und dünnen Fufs ver theilt ist. Ein solches Profil kann in den heutigen schnell laufenden Walzwerken recht gut gewalzt werden. Wegen der grofsen Unterschiede in den Querschnittsdimensionen wird der Fufs mit einer weit geringeren Hitze das Gaiiber verlassen als der Kopf, wogegen sich Sandbergs Normal - Profile von 1870 und 1878, in welchen das Material zu einem Drittel im Kopf, einem Drittel im Steg und einem Drittel im Fufs vertheilt ist, in dieser Beziehung sich besser verhalten wird. Letztere sind nicht nur leichter zu walzen, sondern sie treten auch aus dem Ferligcaliber mit überall gleichmäfsiger Hitze her aus. Ist das Material schlecht vertheilt, so ent wickeln sich bei der Abkühlung innere Spannun gen, welche man nicht wieder beseitigen kann, ein Uebel, welches mit der Härte des Stahls zu nimmt. Die Schienen krümmen sich stark und müssen unter Pressen kalt gerichtet werden, wo durch häufig Veranlassungen zu Brüchen ent stehen. Sandbergs Abnahme-Bücher weisen Fälle auf, in denen bis zu 7 % Schienen wegen Ver biegungen zurückgewiesen wurden. Es] ergiebt sich hieraus, dafs das heutige Profil, welches die Höhe der Schienen unverhältnifsmäfsig grofs macht, in sich selbst eine Quelle von nicht zu unter schätzenden Gefahren trägt, nämlich die der inne ren Spannungen, welche veranlassen können, dafs die Schiene unter einem verhältnifsmäfsig leichten Stofse bricht, wenn eine schwere Locomotive mit grofser Geschwindigkeit darüber läuft, eine Schwelle gesunken oder die Temperatur eine niedrige ist. Als ein Beispiel von einer solchen unrichtigen Materialersparnifs kann folgender Fall betrachtet werden. Bei dem vor 25 Jahren vorgenomme- nen Bau einer Eisenbahn wurden Eisenschienen von 31,5 kg verwandt, das Gewicht der Locomo tive war 27 t und die Geschwindigkeit gering. Seit jener Zeit ist das Gewicht der Locomotive auf 40 t erhöht worden, während die Geschwindig keit um 50% und das Gewicht der Wagen um mehr als das Doppelte gesteigert wurde. Nichts destoweniger ist die Schiene von 31,5 kg noch im Gebrauch, aber aus Stahl und mit einem höheren Profil als die ursprüngliche Eisen schiene. Um sich in einem solchen Falle vor Brüchen der Schienen zu schützen, ist es noth- wendig, sich strenger Schlagproben und eines weichen Stahls zu bedienen, wobei es aber un vermeidlich ist, die Widerstandsfähigkeit auf Kosten der Abnutzung zu opfern. Die Einführung der heutigen Walzwerkseinrichtungen hat die Eisen bahnbaumeister in den Stand gesetzt, vortheil- haftere Schienenprofile, als ihnen dies früher mög lich war, walzen zu lassen. Wenn dieselben aber vorgehen, die Höhe unter Beibehaltung des selben Gewichts zu vergröfsern, um den Anfor derungen eines gesteigerten Verkehrs zu ent sprechen und eine Schiene von gröfserer Festig keit zu erhalten, so kann hieraus nur eine Quelle von Gefahren entspringen. Bei dem Entwürfe eines Schienenprofils sollte der Eisenbahnbaumeister in allererster Linie berück sichtigen, ob sich dasselbe leicht walzen läfst; der Fall ist aber nicht selten, dafs derselbe nie mals gesehen hat, wie eine Schiene gewalzt wird: hieraus ist die grofse Zahl der auf dem Markte vorkommenden schlechten Schienenprofile er klärlich. Gröfse der Abnutzung von Stahl schienen. Gelegentlich' einer der Institution of Civil-Engineers im Jahre 1868 gemachten Mit- theilung über die Fabrication und Abnutzung von Schienen entstand eine lebhafte Discussion, in