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- 1. Die Zollstadt mit ihren Verkehrswegen. Dafs nach dem Zollanschlufs Hamburgs die durch Hamburg führenden Eisenbahnen mit ihren Bahnhöfen sämmtlich, ohne verlegt werden zu müssen, in den freien V erkehr des Zollinlandes fallen, lehrt ein Blick auf die Uebersichtskarte. Ihre Verbindung mit den zollausländischen Geleise-Systemen der Hafenquais und Exportindustriebezirke erfolgt an 3, später an 2 Stellen durch Uebergabe-Bahnhöfe mit Zolleinrichtungen am Baakenquai und Brookthorquai und auf der Wilhelmsburg. Eine Verlegung war dagegen nöthig für die mitten durch den Grasbrook nach der Wilhelmsburg führende, die Freihafen-Elbe bei dem Gaswerk Grasbrook mit einer Wagen fähre übersetzende wichtige Harburger Landstr afse und mit der in das Speicherviertel des Freihafens fallenden Strecke der städtischen Ringstrafse Brookthor- und Sändthorquai. Die erstere ist nach Osten (mit Unterführung unter der Harburger Eisenbahn) verlegt Und umgeht die zollfreie Elbe auf einer neuen Strafsenbrücke, überschreitet mit einer zweiten Brücke (Billhorner Brücke) den Zollkanal und verbindet nunmehr das Hamburger Strafsennetz mit dem Südufer der Elbe, auf welchem ein neuer zollinländischer Stadttheil Hamburgs, die Veddel rasch emporwächst. Die Neue Elbbrücke hat, wie die nur 250 m unterhalb liegende Eisenbahnbrücke, 3 Hauptöffnungen von je 102 m Axweite, woran sich an beiden Ufern noch je 2 steinerne Bogenbrücken über das Vorland von je 26,81 m Axweite (21 m Spannweite) anschliefsen. Das System des 2515 t schweren eisernen Oberbaues ist dem der Eisenbahnbrücke, welche 1868—72 vom Oberbaurath Lohse erbaut wurde, ähnlich. Die Trägerstützen auf den steinernen, auf Pfählen und Betonschicht fundirten Strompfeilern sind aus Eisen. Die 7,6 m breite Fahrbahn hat Granitpflaster auf Betonunterlage mit zwei eingebetteten Pferde bahngeleisen aus Phönixschienen. Die 2 m breiten, auf Consolen ausgekragten Fufswege sind asphaltirt. Pfeiler und Portale sind gleich so lang gebaut, dafs die Brücke später bei sich mehrenden Verkehrsansprüchen fast auf das doppelte Mafs verbreitert werden kann. Es schien mir angemessen, für die steinernen Portale ein Project in Vorschlag zu bringen, welches in seiner architektonischen Ausbildung der Bedeutung der Brücke als einzigem städtischen Verkehrswege Hamburgs über die Elbe Rechnung trägt. In den heimathlichen Formen der alten Backsteinthore der Mark, Mecklenburgs, Lübecks u. s. w. sich erhebend, tragen sie die Wappen der deutschen Hansestädte und auf ihrer Spitze den Boten des Seewindes, die Seemöve. Die in der Verlängerung der Neuen Elbbrücke über den Oberhafenkanal (Zollkanal) führende Billhornerbrücke liegt zugleich in dem einzigen Wasserweg zwischen Ober- und Unterelbe, dessen Brücken (Lohsestrafse und Meyerstrafse) sich für bemastete oder sehr hoch gebaute Schiffe und Baggermaschinen öffnen lassen. Im übrigen haben wir bis auf die den Binnenhafen verschliefsende Niederbaumbrücke nirgends das System der Roll-, Dreh- und Klappbrücken in den städtischen Strafsen eingeführt, welche sich zu Rotterdam dem eiligen Reisenden stets so freundlich öffnen, wenn er auf die Minute abreisen oder zu Mittag essen will. Der Holländer erträgt allerdings diese Drehkrankheit anscheinend mit W ohlbehagen. Die Billhorner Brücke wird mit Rücksicht auf ihre spätere Verbreiterung nicht gedreht, sondern rechtwinklig gegen die Strafsenaxe zur Seite gerollt, was bei der grofsen Schiefheit derselben rasch zum Ziele führt. Bei einem Winkel der Strafsenaxe zur Kanalaxe von 45° beträgt z. B. der Weg, den eine solche Brücke machen mufs, um eine Schiffahrtsöffnung von 14 m frei zu legen, rund 20 m. Auf die Breite der Brückenbahn kommt es dabei nicht an. Der Winkel der Billhorner Brücke beträgt 54° 46'; die Länge des Weges bei 14,5 m Schiffahrtsöffnung 273/4 m. Die Bewegung geschieht durch drei hydraulische aus dem Stadtwasserwerk gespeiste Kolbenmaschinen, welche die Kraft mittels gemeinschaftlicher Kurbelwelle durch Zahnradvorgelege auf die Zugkette über tragen und das Aufrollen in etwas weniger als 3 Minuten besorgen. Der vollendete Theil der Brücke hat eine Grundfläche von 670 qm und ein Gewicht von 512 t. Ich will hier gleich die andere bewegliche Brücke erwähnen, welche denselben Schiffahrtsweg an seiner unteren Ausmündung in die Elbe im Magdeburger Hafen als Drehbrücke überbrückt, da ich sonst keine Veranlassung habe, in diesem Vortrag auf dieselbe einzugehen, sie nimmt aber Ihr Interesse in Anspruch, weil die Brückenträger aus Flufseisen bestehen. Die eigentliche Drehbrücke, durch eine hydraulische Maschine bewegt, liegt zwischen zwei festen Landöffnungen von je 12,10 m Durchfahrtsweite und überspannt zwei Oeffnungen von je 18,13 m Durchfahrtsweite. Die Gesammtlänge beträgt