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66 Nr. 1. STAHL UND EISEN.“ Januar 1887. zusetzen. Als Thema für diese Preisaufgabe wurde gewählt: Welche Grundsätze sind für die Anwendung und den Betrieb von Stellwerken zur Sicherung von Weichen und Signalen auf Bahnhöfen nach den bisherigen Erfahrungen zu empfehlen? Bemerkung: Unter Abstandnahme von einer detaiHirten Darstellung und Beschreibung der be züglichen mechanischen Einrichtungen sollen in 3 Ab schnitten Grundsätze aufgestellt werden: 1. für die Anwendung von Stellwerken; hierbei sollen thunlichst alle in Betracht kommenden Fälle berücksichtigt und dieselben durch schematische Handzeichnungen der betreffenden Gleislagen, mög lichst nach ausgeführten Anlagen, erläutert werden; 2. für die Verbindung der Stellvorrichtungen mit den Weichen und Signalen, und 3. für den Betrieb der Stellwerke (Verständigung des Stations-Personals mit dem Stellwärter, Dienstan weisung für letzteren, Controlmafsregeln etc.). Die näheren Bedingungen sind durch den Vorstand des Vereins für Eisenbahnkunde zu erfahren. Hr. R eg. - B au m eis te r Donath sprach unter Bezugnahme auf ausgestellte Zeichnungen über die Pilatusbahn. Die neue, von einer Gesellschaft Züricher Industriellen geplante und gegenwärtig bereits in der Ausführung begriffene Zahnradbahn auf den Pilatus bei Luzern wird in Alpnach unmittelbar am Seeufer beginnen und eine Länge von 4,45 km haben; die erstiegene Höhe beträgt 1634 m. Da man wegen der unmittelbaren Nähe des Rigi nur auf einen mä- Isigen Fremdenbesuch bei der neuen Bahn rechnen konnte — etwa auf 30000 Personen im Jahr — so handelte es sich vor Allem darum, die Anlagekosten möglichst niedrig zu bemessen. Zu diesem Zweck ist nicht nur die Spurweite der Bahn schmaler und die Curven enger genommen als beim Rigi, sondern es ist der Bahn auch eine weit steilere Steigung gegeben worden, als dort der Fall ist; während nämlich bei der Rigibahn die gröfste vorkommende Steigung 1:4. die mittlere Steigung 1:5 ist. wird die neue Balin eine Maximalsteigung von nicht weniger als 48% (also beinahe wie 1:2) und eine Durchschnittssteigung von 40% = 1 :21/2 haben. Es wird daher die Pilatus bahn Steigungsverhältnisse aufweisen, wie sie bisher bei Zahnradbahnen nicht angewandt sind und nur bei Drahtseilbahnen vorkamen. Um nun trotzdem für den Betrieb eine vollkommene Sicherheit zu erreichen, ist für das Zahnradwerk eine eigenthümliche Anordnung gewählt; es greift nämlich nicht, wie beim Rigi, das Zahnrad von oben in die Zahnstange ein, sondern es ist die letztere an beiden Seiten mit verticalen Zähnen versehen, in welche zwei horizontal gelagerte, die Zahnstange umfassende und zur gröfseren Sicherheit noch mit Leitrollen versehene Zahnräder eingreifen: auf diese Weise ist der Zahneingriff in vollkommenster Weise gesichert und der Betrieb trotz der gröfseren Steigung gefahrloser, als dies beim Rigi der Fall ist. Eine fernere Eigenthümlichkeit der neuen Bahn ist, dafs Maschine und Wagen, um an Gewicht zu sparen, in einem Fahrzeug vereinigt sind; dieser Dampfwagen enthält unten den Dampfmotor, dessen Kessel normal zur Bahnaxe gestellt ist, während in dem oberen, terrassenförmig angeordneten Theile Plätze für 32 Personen vorhanden sind. Besondere Sorgfalt ist der Gonstruction der Bremsen, zugewandt, von denen der Wagen drei von einander unabhängig wirkende besitzt, zu denen als vierte noch eine selbstthätige Bremse kommt, welche von selbst zur Wirkung gelangt, sobald die Geschwindigkeit des abwärtsgehenden Wagens die normale überschreitet; als solche ist aber eine Ge schwindigkeit von nicht mehr als 1 m per Secunde, also ungefähr diejenige eines Fufsgängers festgesetzt. Als Vollendungstermin der Bahn, deren Kosten auf 11/2 Millionen K veranschlagt sind, ist der 15. Juni 1889 in Aussicht genommen; am 5. October d. J. haben auf einer kurzen, bereits fertig gestellten Probe strecke schon Probefahrten vor einer Commission von Sachverständigen stattgefunden, bei welchen sich das neue System durchaus bewährt haben soll. Referate und kleinere Mittheilungen. Der Kanal von Korinth. Im Laufe des Jahres 1887 soll ein Werk dem Verkehr übergeben werden, welches im europäischen Schiffsverkehr eine grofse Bedeutung haben wird und auch seiner technischen Seite nach so bedeutsam ist, dafs es in weiteren Kreisen bekannter zu sein ver diente, als es wirklich ist. Eine Gründung des un ruhigen Haudegens Stefan Türr, eines Magyaren, der nach manchen revolutionären Thaten in Ungarn und Italien jetzt, am Spätnachmittage seines Lebens, mit einer Enkelin Lucian Bonapartes vermählt in dem gleichfalls durch ihn gegründeten Städtchen Isthmia lebt, wird dieser Kanal 61/2 km lang die beiden Städtchen Posidonia und Isthmia miteinander verbinden und den Schiffen die Fahrt um die bösen Vorgebirge Malia und Matapan ersparen. Die Abkürzung des Weges für Schiffe aus dem Adriatischen Meer nach dem Piräus, dem griechisch-türkischen Archipel, Kon stantinopel, Kleinasien, dem Schwarzen Meere,— also für Schiffe aus den Häfen von Triest, Venedig, Brindisi beträgt 330 km, für Schiffe, die aus Marseille, Genua, Neapel u. s. w. durch die Meerenge von Messina nach dem östlichen Griechenland und weiter segeln, noch 165 km, und selbst für Schiffe, die durch die Meer enge von Gibraltar fahren, also für Fahrzeuge von den portugiesischen, westfranzösischen, englischen, holländischen, deutschen u. s. w. Küsten noch 120 kni. Interessante Einzelheiten über den Bau dieses Kanals theilt Eduard Engel in seinem neuen, sehr lesenswerthen Werke über Griechenland* mit, und es dürfte den Lesern von »Stahl und Eisen« nicht un willkommen sein, einiges davon zu erfahren. Der historischen Vollständigkeit wegen mag vor ausgeschickt sein, dafs schon einer der »Sieben Weisen Griechenlands«, Periander, Tyrann von Korinth, 628 den Plan zu diesem Kanal fafste, von der Aus führung aber durch abergläubische Scheu vor dem Schutzgeist des Isthmischen Haines Poseidon zurück gehalten wurde. Der geniale Macedonierkönig De metrios Poliorketes nahm dann das Project wieder auf, seine Wasserbaumeister aber waren genau so schlau, wie jene berühmten Gegner des Suezkanals, welche aus einem vermeintlichen Höhenunterschied der beiden zu verbindenden Meere die Unmöglichkeit eines Kanals „bewiesen“. Nach abermals 300 Jahren beschäftigte sich Julius Cäsar mit der Idee des * Griechische Frühlingstage von Eduard Engel, Jena, Costenoble 1887.