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306 Nr. 4. , STAHL UND EISEN.“ April 1889. Schienen ausgewechselt werden und hiervon nur 2 964 wegen Bruch im Betrieb, was weniger als 3 % der Gesammtsumme bei einem mittleren Alter der Schienen von 10 Betriebsjahren. ausmacht, während die eisernen Schienen kurz vor ihrer Er setzung durch die stählernen auf dem gröfsten, stärker benutzten Theil des Netzes je nach 5 bis 6 Jahren, auf dem übrigen Theil desselben je nach 10 bis 11 Jahren hatten ausgewechselt werden müssen. Es sind also in der That nur die wachsenden Ansprüche, welche das immer wachsende Gewicht der Locomotiven und der Wagen an den Ober bau stellt bei ungefähr gleich bleibender Zug- gesehwindigkeit, was zum Ersatz der leichteren Stahlschienen durch schwerere nöthigte. Für erstere war als Rechnungsgrundlage eine stärkste Beanspruchung durch Schnellzüge von bis 100 km Geschwindigkeit und mit Crampton-Loco- motiven benutzt worden. Der Triebachsendruck dieser Crampton-Locomotiven betrug 12,61, das Ge- sammtgewicht 47,9 t gleich einer Belastung des Geleises von 3,607 t a. d. laufende Meter. Die Personenwagen hatten bei halber Besetzung 4,338 bis 4,710 t Achsendruck und 1,208 bis 1,291 t Gewicht a. d. laufende Meter, bei einem gröfsten Achsabstand von 4 m. -— Diesem Material steht nun gegenwärtig das folgende gegenüber. Die Locomotiven wurden ersetzt durch solche mit 2 gekuppelten Achsen von je 14,25 bis 14,35 t Achsendruck und mit einem Total gewicht von 77,6 t auf 16,086 m Länge, was einem laufenden Gewicht von 4,824 t a. d. Meter gleichkommt, und unter dem Wagen befinden sieh solche mit 5,3 und 5,5 m Achsdistanz und Achsen druck von 6,6 t. Diese Gewichtsvermehrungen würden an und für sich schon einer Mehrbelastung der Schienen um 14 % gleichkommen; dazu kommt noch die gröfsere Beanspruchung in horizontaler Längsrichtung und in der Querrichtung durch die anders gebauten und arbeitenden Maschinen, so dafs obige 14 % jedenfalls zeitweilig bedeutend über schritten werden können. Dem entsprechend kam dann auch die Ueberwachung und der Unterhalt des Geleises immer theurer zu stehen und wurde eine gröfsere Steifigkeit des Oberbausystems drin gend nothwendig. Die Schwellen zu vermehren, wäre sehr theuer zu stehen gekommen und ist auch nur in beschränktem Mafs zulässig, weil bei engerer Lage derselben das Unterkrampen schwieriger und bald unmöglich wird. Das zweite Mittel dagegen, die Wahl eines stärkeren Schienenprofils, mufste bei den ge sunkenen Stahlpreisen als durchaus rationell er scheinen. Das Bestreben, einerseits einer weiteren möglichen Mehrbeanspruchung der Schienen im voraus Rechnung zu tragen und andererseits nicht auf ein die Verlegung und den Ersatz schwierig und unvortheilhaft machendes Gewicht zu kommen, führte auf das gewählte Profil von 43,215 kg a. d. laufende Meter. Die Gesammthöhe der Schiene beträgt 142 mm, Basisbreite 134 mm, Kopfbreite 60 mm, Stegdicke 15 mm. Die Querschnittsfläche der neuen Schiene beträgt 55,22 qcm und das Trägheitsmoment in verticalem Sinne 1466, in horizontalem Sinne 285,1 gegen 795 bezw. 107 bei der alten Schiene. Bei statischer Belastung beträgt die Bean spruchung der neuen Schienen im Kopf 651/2 %, im Fufs 57,7 % derjenigen der alten Schienen, die Beanspruchung durch die längsscherenden Kräfte 70,9 % und die Einsenkungen unter der gleichen Last bei der nämlichen frei tragenden Länge 54,2 % gegenüber dem alten Profil. Berücksichtigt man aber die Zuggeschwindigkeiten, wobei die gröfste Beanspruchung unter der zweiten Triebradachse ein tritt, durch Hinzukommen der Horizontalkräfte in folge des Schlängelns der Maschine, so findet man folgende Verhältnifszahlen* : Beanspruchung des Schienenfufses (äufserste Faser) der neuen Schienen in Procent, diejenige der alten Schienen = 100 % gesetzt: GeschwindigkeitinKilo- ) o 36 72 108 km meter in der Stunde J Beanspruchung 57,7 50 42 36 % Es ist hieraus ersichtlich, wie sehr die Be anspruchung der schwereren Schiene gegenüber der leichteren mit wachsender Geschwindigkeit der Züge abnimmt, sich also günstiger gestaltet. Die normale Schienenlänge des neuen Profils beträgt 12 m, in Curven werden für den inneren Strang Schienen von 11,91 m angewendet. Die Schwellenvertheilung — es scheinen ausschliefslich hölzerne Schwellen Verwendung zu finden — ist eine ungleichartige und richtet sich nach der gröfsten an der betreffenden Stelle durchschnittlich eingehaltenen Zuggeschwindigkeit. Ueberschreitet dieselbe nicht 80 km in der Stunde, so wird die Schiene auf 12, schwankt sie zwischen 80 und 95 km, so wird die Schiene auf 13, und über schreitet sie durchgehends 95 km, so wird jede Schiene auf 14 Schwellen gelagert. Da beim (frei schwebenden) Stofs die Entfernung von Mitte zu Mitte der Schwellen 700 mm beträgt, so ergiebt sich für 12 stützende Schwellen eine Entfernung der selben von 1,0272 m, für 13 eine solche von 0,9416 m und für 14 Schwellen eine solche von 0,869 m. Für Halbmesser von 700 m und abwärts werden die Schienen auf dem Platze gebogen und es er halten dieselben für Halbmesser von 300 350 WO 450 500 550 600 650 700 m Pfeile „ 60 51,4 45 40 36,1 32,6 30,1 27,7 25,7 nun Die Schienenenden sind mittels Winkellaschen aus Stahl von 65 cm Länge gestofsen; 4 kräftige Schraubenbolzen von 25 mm Durchmesser sorgen für deren Verbindung. Auf den Schwellen sind für den Schienenfufs einfache geneigte Kerben eingeschnitten, in welche die Schienen ohne weitere Zwischenlage als ein Stück getheerten Filzes eingesetzt werden. Der die Kerbe genau ausfüllende Filz soll das Eindringen von Wasser und Sand in dieselbe verhindern und so deren Dauer erhöhen. Die Längsbewegung der Schienen soll durch die galvanisirten Schraubennägel ver hindert werden, deren Köpfe bei den Stöfsen im Ausschnitte der Winkellaschen greifen. Die Quer- Verschiebung des ganzen Geleises wird noch be sonders durch Querbrettchen von 5 bis 6 cm Dicke gehindert, die an den Stöfsen und in den Schienenmitten auf die Köpfe von je zwei Schwellen aufgenagelt werden. Das gesummte Kleinzeug für eine Geleislänge von 12 m beträgt bei 13 Schwellen 2 Laschen mit Rinne (für die Schraubenköpfe) .... 25,28 kg 2 Laschen ohne Rinne 25,85 „ 8 Schraubenbolzen mit Muttern . 6,84 „ 52 Schraubennägel ......... 24,70 „ 26 Filzunterlagen 1,69 „ 84,36 kg * Die genaueren, der Rechnung zu Grunde liegenden Gröfsen sind in der Originalarbeit »Not« sur la Substitution d’un rail de 43 kg an rail de 30 kg sur les lignes du Chemin de fer du Nord- Revue generale des Chemins do fers XII 1888"1 nicht angegeben,