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Berichte über Versammlungen aus Fach vereinen. Eisenhütte Düsseldorf. Zu der Versammlung am 31. März hatten die Mitglieder auf Einladung des Vorstandes ihre Damen eingeführt. Hr. Regierungsbaumeister Petri aus Hannover hatte die Freundlichkeit, zahlreiche Photo- graphieen, welche er bei seinem Aufenthalt in den Ver. Staaten und insbesondere auf der Ausstellung in Chicago aufgenommen hatte, mittels des Scioptikons vor zuführen und sie durch begleitende Bemerkungen zu erläutern. Namens der aus 65 Personen bestehenden Ver sammlung sprach der Vorsitzende, Hr. R. M. D a e 1 e n, dem Redner lebhaften Dank aus. Ein Abendessen mit nachfolgendem Tanz vereinigte die Mitglieder in fröhlichem Beisammensein. Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. In der Versammlung des Vereins am 14. März, in welcher Hr. Geh. Oberregierungsrath Streckert den Vorsitz führte, hielt Hr. Geh. Baurath Schneider aus Harzburg einen Vortrag über Das Privatkapital und die Entwicklung unserer Eisenbahnen. Der Herr Vortragende beschäftigte sich haupt sächlich mit der Erörterung des Standpunktes, welchen die König!. Preufsische Eisenbahnverwaltung den mit ihr in Verbindung stehenden Eisenbahnen unter geordneter Bedeutung und den Kleinbahnen, mit einem Wort den Nebenbahnen gegenüber, einnimmt. Die Staatsregierung hat in betreff der noch so nöthigen Nebenbahnen an das Privatkapital appellirt, obgleich die Durchschnittsverzinsung des Anlagekapitals der Staatsbahnen z. B. im Jahre 1890/91 5,39 % betrug, also verglichen mit den Staatsbahnen anderer Länder, hoch genannt werden kann. Hr. Schneider schätzt den Bedarf an noch zu bauenden Nebenbahnen auf 17 000 km mit einem Herstellungswerth von 21/2 Mil liarden Mark. Diese Nebenbahnen müssen aber directe Tarife erhalten, d. h. directe Expedition, ohne dafs sie gehalten sein sollen, die Frachtsätze der Staatsbahnen einzuführen. Eine Gleichheit der Tarife für alle Bahnen ist ohne eine Schädigung der Existenzbedingungen der Nebenbahnen nicht rathsam. In den meisten Fällen brauchen die Tarifsätze der einzelnen Neben bahnen höchstens 50 % derjenigen zu betragen, welche bei dem zuvor den Verkehr vermittelnden Transport durch Pferde u. s. w. erhoben wurden, um eine Rente zu erzielen. Sichert man den Nebenbahnen auch bei einer von dem Hauptbahntarif abweichenden Tarif gestaltung die directe Expedition, also die halbe Expeditionsgebühr, wie das z. B. in Oesterreich ge schieht, zu, so werden die Nebenbahnen sich mäfsig verzinsen. Das Kleinbahnengesetz vom 28. Juli 1892 hat mit den Zweck, das seit längerer Zeit vom Eisen bahnbau zurückgedrängte Privatkapital demselben wieder geneigt zu machen. In diesem Gesetze giebt es aber nur zwei Paragraphen, welche dem Unter nehmer den vielen Pflichten gegenüber vermeint liche Rechte gewähren, das ist einerseits die Be stimmung, dafs der Anschlufs von. Kleinbahnen an Hauptbahnen gestattet wird, andererseits, dafs der Unternehmer die Feststellung der Beförderungspreise mindestens auf 5 Jahre selbst bestimmen kann. Der Vortragende hat die Rechte als vermeintliche be zeichnet, weil beispielsweise die Baukosten des An schlusses in vielen Fällen kaum erschwinglich sind, auch die Entschädigung für die Mitbenutzung des An- schlufsbahnhofes oft 25 bis 35 % der gesammten Jahreseinnahme der Nebenbahn verschlingt. In der Tariffrage nutzt dem Unternehmer nur dann das Gesetz, wenn dieselbe Expeditionsgebühr der Klein bahn zugebilligt wird, sonst hat die Bestimmung gar keinen praktischen Werth. Der Schwerpunkt liegt daher in der Handhabung des Gesetzes, nicht im Gesetz selbst. Darin liegt jedoch eine Unsicherheit, welche beseitigt werden sollte, falls das Gesetz über haupt den erhofften Zweck erfüllen soll. Nach Beendigung dieses Vortrages führte Hr. Dr. Braun ein sinnreiches einfaches Instrument zur Geschwindigkeitsmessung vor, welches auch geeignet sein kann, die Zuggeschwindigkeit zu bestimmen. Referate und kleinere Mittheilungen. Thomas ■ Flufseisen. Für den Bereich der Reichseisenbahnen in Elsafs- Lothringen sind nunmehr die bisher geltenden Be dingungen für die Anfertigung, Anlieferung u. s. w. von Eisenconstructionen derart abgeändert worden, dafs bei Brückenbauten für die genannten Eisenbahnen in Zukunft auch Thomas-Flufseisen (aus der Birne) zum Wettbewerb zugelassen wird. Desgleichen ist aus den neuen Bedingungen die s. Z. so viel angefochtene Probe mit gelochten Stäben, die sich für alles Schweifs- und Flufseisen als unerfüllbar erwiesen hatte, in Weg fall gekommen. Wenn auch die neuen Bedingungen in den meisten Beziehungen eine erfreuliche Uebereinstimmung mit den von den drei technischen Vereinen ausgearbeiteten Normal-Lieferungsbedingungen aufweist, so bleibt zu bedauern, dafs dieses nicht überall der Fall ist. So ist für die Querproben 20 % Dehnung als Mindestsatz für alles Material angesetzt, während in den Normal bedingungen bekanntlich für alles Material, mit Aus nahme von Niet- und Schraubenmaterial, 17 % hierfür nach reiflicher Ueberlegung und nach Vornahme vieler Proben als höchst zulässige Minimalgrenze festgesetzt worden ist. Insbesondere mufs hieran streng fest gehalten werden bei Universaleisen. Auch bei den Biegeproben finden sich, wenn auch geringe, Abwei chungen, ebenso bezüglich der Anzahl der Proben. Die Herstellung des Nickels auf elektrolytischem Wege. In dem Aufsatz: „Ueber die Nickelindustrie“ hatten wir (Seite 26) bereits auf die Arbeiten von G. Thesen, Amanuensis am metallurgischen Laboratorium in Chri- stiania, hingewiesen. In der Februar-Sitzung des Chemiker-Vereins in Christiania machte Professor J. H. L. Vogt nähere Angaben über die elektrolytische Nickelgewinnung. Nach den bisher angestellten Ver-