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September 1890. »STAHL UND EISEN.“ Nr. 9. 765 Druck zu 0,2 — 0,3 des senkrechten angenommen. Am Schlufs kommen wir auf die hier genannten Geschwindigkeiten von 60—100 km besonders noch zurück. In dem Aufsatz ist ferner kurz das Nöthige über die Zusammensetzung der Einzelspannungen zur Gesammtspannung in den Schienen, den Einflufs der Abnutzung letzterer | auf die Spannungen,* sowie die kurze Begründung der Hauptformel für die Berechnung enthalten. Indem wir den Ergebnissen letzterer noch einige Abmessungen u. s. w. aus den vier Beispielen vorausschicken, lassen wir Beides in einer । Tabelle vereinigt hier folgen. Bezeichnung der einzelnen Gröfsen und Preufsische Berliner Englische Belgische Rechnungsergebnisse. Staatsbah n Stadtbahn Midlandbahn Staatsbah n Gröfster Raddruck in ruhendem Zustand, P = . . Abstand der Querschwellen (Mitte zu Mitte) .... Breite der Schwellen Trägheitsmoment der Schiene (für horiz. Achse) . . Widerstandsmoment für senkrechten Druck .... desgl. für wagerechten Druck .... I. Gröfste Spannung im Fufs der Schiene bei senkrechtem Druck P II. desgl. „ wagerechtem Druck 0,2 P III. desgl. , , ,0,3 IV. desgl. , » , 0.4 P Gröfste Gesammtspannung im Fufs d. Schiene I + II = desgl. I + III = desgl. I+IV= Obwohl für die Berechnung der Einzel spannungen nicht die ungünstigsten Werthe ge ¬ wählt worden sind, ergiebt sich für die preufsische Normalschiene in nicht abgen utztem Zustand bereits eine Gesammtspannung über 3000 kg f. d. qcm, wenn der horizontale Druck bis zu 0,4 des senkrechten angenommen wird, und dies ist durchaus nicht zu hoch gegriffen. Bereits vor 30 Jahren, als man die Geschwindigkeit der Eisenbahnzüge von 60 km i. d. Stde. nur höchst selten überschritt, hat Scheffler durch Versuche, und nach ihm auch Reuleaux in seinem »Con- sructeur«, für die Berechnung der Achsen der Eisenbahn-Fahrzeuge bereits den wagerechten Druck zu 0,4 des senkrechten angenommen. Auch die ebenso alten Berechnungen von Wöhler und der Werth im Taschenbuch der Hütte nähern sich der Schefflerschen Annahme. Steigert man aber die Zuggeschwindigkeit über 60 km i. d. Stde. bis zu 100 km, so wird man ein weiteres An wachsen des seitlichen Druckes, unter Umständen sogar über 0,4 des senkrechten erwarten können. Deshalb möchten wir gegen den betr. Aufsatz, in dem der horizontale Druck für Geschwindig keiten von 60 — 100 km i. d. Stde. mit nur 0,3 des senkrechten Druckes in Rechnung gestellt ist, die einzige Einwendung erheben, dafs dieser Druck für solche Geschwindigkeiten nicht hoch genug gegriffen ist. Leicht könnte man dadurch in eine falsche Sicherheit gewiegt werden, wes halb wir hier den nachfolgenden Vergleich mit einem ähnlich beanspruchten Material anschliefsen möchten. Für die Achsen der Eisenbahnfahrzeuge ver 7500 kg 7500 kg 7500 kg 7500 kg 93 cm 90 cm 85 cm 80 cm 25 cm 26 cm 25,4 cm 25 cm 1037 1352 1320 1890 154 193 170 262 (Fuf 29 39 47 65 1226 kg 992 kg 1100 kg 767 kg cm cm cm cm 768 „ 552 „ 433 , 295 1152 , 820 » 650 , 442 1536 „ 1104 " 866 " 590 1994 , 1544 " 1434 " 1062 2378 „ 1820 , 1640 , 1209 3146 „ 2372 , 2073 " 1504 wendet man seit langer Zeit als bestes Material Tiegelgufsstahl oder entsprechenden Flufsstahl. Man verlangt von demselben mindestens eine Zerreifsfestigkeit von 50 kg a. d. qmm, für Rad reifen schreibt man 50 bezw. 45 kg Festigkeit, je nachdem sie für Locomotiven oder Wagen bestimmt sind, für Stahlschienen 50 kg vor. Man findet deshalb z. B. keinen Achsenstahl, der nicht wenigstens eine Festigkeit von 6000 kg a. d. qcm besitzt. Für die Berechnung der Achsen nimmt man jedoch nur eine Beanspruchung von 750 bis 800 kg a. d. qcm oder eine 8- bis 9fache Sicherheit (s. Taschenb. d. Hütte u. a. m.). Wird also die Schiene im Oberbau bei höherer Geschwindigkeit und Ab nutzung mit mehr als 3000 kg a. d. qcm beansprucht, trotzdem ihr Material gegen das der Achsen und Reifen zu rücksteht, so schafft man zwischen Fahrzeug und Oberbau ein Mifsver- hältnifs, was weder technisch noch der Betriebssicherheit wegen aufrecht erhalten werden sollte.** F. M. * Nach der Berechnung nimmt die gröfste Spannung infolge Abnutzung der Schienen von 10 mm Höhe um rund 9%, und einschliefslich der Schwächung durch seitliche Abnutzung um rund 10% zu. ** Diese Verhältnisse können, wenn auch nicht häufig, in der Wirklichkeit beobachtet werden; so brach z. B. an einem Bachsigen Tender nach mehr jährigem Gebrauch eine Achse in der Radnabe rund herum ein und zuletzt ganz durch. Das sonst fehler freie Material ergab bei der damit angestellten Prüfung eine Contraction von 30%, aber nur eine Festigkeit von etwa 43 kg a. d. qcm; letztere war anscheinend nicht grofs genug, den Bruch der Achse zu hindern. IX.io 2